超级公司的危机自救术：737Max停飞风波中的波音首份年报深度解读

2020-02-27 00:51:53

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[原创文章：www.ii77.com]

作者 | 闲彦

流程编纂 | 小白

2019年3月13日，美国联邦航空治理局（Federal Aviation Administration）命令，暂停美国境内以及由美国航空公司运营的所有波音（BA.N）737 Max型航行的运营。

而在此之前，发生在波音737 Max身上的空难事变已经有两起：3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737-8飞机发生坠机空难，而此前还有一路发生在2018年10月29日的印尼狮航空难事变。

当然，风云君还要提一嘴，紧接着埃航事变的第二天，也就是2019年3月11日，我国民航局就发出通知，要求国内运输航空公司于当日18时前暂停波音737 Max 8机型的贸易运行，回响敏捷，值得点赞。

受停飞事件影响，波音公司股价至今大略下跌了20%。

（起原：波音公司近一年股价走势，谷歌财经）

而从利润角度来说，据《巴伦周刊》估量，停飞事件发生前，737 Max大略进献了公司利润的20-30%。

那么，当前股价是否如实反映了公司面临的困局呢？有没有机会捡廉价呢？我们照样要回到根基面上来。

事件已经由去快要一年，跟着年报前阵子新颖出炉，我们的定量剖析也有了更多靠得住的数据起原，一路来经由数字感触下。

一、买卖剖析

公司买卖与美国军方、NASA、联邦航空治理局、国安部、以及国外当局对等雷同机构等有亲切关联，所以公司的整体买卖受到当局高度监管。

对投资人来说，“行业受到高度监管”大体是一句暖心话，翻译一下就等于“内部玩家被珍爱得很好”。

有人兜底当然是喜事一桩，对公司而言，客户是出了名的财大气粗、不斤斤计较、并且几乎不会赖账。

波音旗下买卖共分为四块：

商用飞机（BCA，Boeing Commercial Airplanes）；

防务、太空与安保（BDS，Boeing Defense, Space & Security，简称“防务板块”）；

全球办事（BGS，Boeing Global Services）；

金融（BCC，Boeing Capital）。

简洁来看2019年的收入构成。尽量是在受到停飞事件冲击今后的数据，在766亿美元的总收入中，商用飞机仍然是老迈哥，占总收入的42%，而此前的2018年占比为57%。

其次是防务板块和全球办事。

金融买卖仅有2.4亿美元收入，几乎能够忽略不计，我们的后续买卖剖析也直接pass。

从曩昔5年的收入首要组成更改来看，2019年公司收入大幅下滑主因在商用飞机板块，其他板块更改不大。

（一）商用飞机（BCA）

先来认识公司的焦点买卖、也就是自客岁3月以来便站优势口浪尖的商用飞机板块。

737 Max机型是窄体客机737系列的第四代机型，机身未变，但机翼和引擎都是新的。在原有机型根蒂上换装了CFM International旗下的LEAP-1B引擎，从而获得了更高的燃油经济性和续航能力。

CFM International是美国GE和法国Safran两家公司的合资公司，旗下LEAP动员机不光是波音737 Max、空客A320 Neo的标配，也是被我们寄予厚望的C919的选择——LEAP-1C型号动员机。

近日，WSJ爆料，美国当局正在考虑阻止这家动员机制造商向中国商飞C919供应这款动员机（注：当前6架试验机悉数选装了LEAP-1C动员机）。

首先，风云君相信相关公司会做出理性的贸易选择，尤其是在GE的日子并欠好过的当口。有乐趣的老铁能够在市值风云App搜刮相关深度研报。而掐掉增量那真是“有钱不赚王八蛋”，GE股东首先不准许。

其次，其实也真没什么好怕的，来者不善也不是一天两天了，我们有短板但也绝非毫无预备，借此机会持续加快补短板，先为弗成胜，以待敌之可胜。

在波音的商用飞机序列中，包含了737窄体客机、747、767、777以及787这四大序列的宽体客机。而公司在研的机型为777X以及737 Max的衍生机型，好比737 Max 10。

（注：各项目从获批到首次贸易交付完成的时间轴）

那你或许要问了，折掉737 Max这一只同党，这不还有好多其他机型增补吗？图样图森破。

风云君整顿了最新的公司今朝在产的各型号商用飞机的根蒂资料，不难看出，737型号可谓一骑绝尘，尽量是生产率已经从正常的52架/月降至42架/月，仍然远远高于其他型号飞机每月产量的总和， 22架。

这里风云君友情提醒，在几种机型中重点存眷两个——737以及787，我们后背会具体剖析。

而在如斯严重的停飞事件发生今后，737的在手未履约订单数仍然高达4398单，比其他所有型号的总和的3倍还要多。这更是显露出737是“爆款中的爆款”、“皇冠上的明珠”、 “整条gai上最靓的崽”，它也是全球首款累计生产跨越1万架的商用飞机。

由此能够想象，停飞事件将对公司运营带来严重的财务和经营风险。

风云君认为，没有比公司内部人事更清楚这些风险身分的剖析了，所以最简洁高效的法子就是直接看公司给出的风险身分剖析。

1、风险提醒

果真，第一条最精明的位置给了这一事件的潜在重大影响，使得前三条悉数都是关于商用飞机板块的风险提醒，从第四条起头才讲到美国当局防务采购优先级的问题，过渡到了防务板块。

风云君一方面感伤于信披照样实时到位滴，另一方面也熟悉到这种“..湖”在风险揭示方面的老辣之处：出了这么大的危机，第二条和第三条风险提醒内容居然都不需要大幅篡改、甚至分列顺序都不消动，这解说了其以往的措辞文字已经涵盖了当前面临的风险。

风云君大略将前三点风险提醒内容解读如下：

（1）737 Max机型全球停飞影响深远

对比2018年报，第一条风险提醒是全新的内容。

737 Max暂停航行今后，为了能尽快复飞，波音升级了机体软件、..相关航行员、并和列国监管政府注释沟通以期尽快获得复飞许可。此外，陪伴停飞事件而来的还有各方的权益申诉和不尽的讼事。

2019年二季度，公司公布将737的生产效率从每月52架放慢至每月42架，到了四时度，公司公布自2020年1月起暂停737 Max的生产。

公司当前的假设是监管机构将于2020年年中对737 Max机型重开绿灯，公司重启交付事宜。若是届时这一假设不成立，那么后续还将造成更多损失。

同样，客户延迟付款，高企的运营成本和存货水平，以及因为对客户正常运营造成冲击而形成对外支出，公司的现金流受到了负面影响。

此外，公司收到了客户关于停飞造成损失的索赔要求，为此除了靠保险赔付了5亿美元以外，公司已经提取了83亿美元，预备应对客户补偿。

除了已经发生的，以上的假设都是基于当前判断的最合理假设。风云君认为，也能够看作是波音公司评估出的可以接收危险的同时不改历久根基面的假设。

而公司也透露，若是假设不成立，好比监管迟迟不放行、对航行员额外..要求趋严、公司交付不克如期恢复，那或者就要伤筋动骨了，好比进一步骤整生产规划、裁员、以及更改投入支撑供给链和客户的历久重大资源。

所以，也就是说，固然今朝公司因为停飞事件受到的财务影响很大，然则说句装X的话：公司在应对上也能够说才使出了五成功力，背工还足着呢。

（2）两大买卖板块的影响身分

公司的两大买卖板块——商用飞机以及全球办事，都严重依靠于贸易航空公司，面临特定的市场风险。

这是因为飞机发卖首要受到航空搭客和货运量的历久趋势影响，这背后则是蓬勃国度和新兴市场可以实现经济持续增进并连结政治不乱。

此外，对商用飞机的需求进一步也会受到航空公司盈利性、航空租赁的可获得性、世界商业政策、当局间关系、手艺提高、价钱以及其他竞争方面的影响、国际油价、可骇主义、风行病以及情况监管影响。

在商用飞机的订价体式上，公司采用固订价格 + 指数化价钱调节的体式来治理飞机从订单合约签署到几年后的交付期或者面临的市场价钱风险。

指数化价钱的首要影响身分包罗劳动力成本、大宗商品订价及其他价钱指数。

（3）维持健康的生产系统恐非易事

公司透露，商用飞机买卖有赖于公司维持健康的生产系统，达到预设的生产效率方针，斥地新型或衍生机型，实现甚至超越严厉的业绩和靠得住性尺度。

当前，公司正竭力使737 Max停飞导致的生产端负面影响最小化，会跟着情形逐渐晴明而实时调整生产率。

讲完前三大风险点，风云君注重到今朝公司还没有到裁员的境地，然则对大boss倒是要另当别论。

因为737 Max迟迟不克复飞，公司董事会坐不住了，2019年12月23日，公司主席、CEO Dennis Muilenburg下课，公司股价回声一度上涨3%，欢送旧人。

本年1月，公司董事、曾先后供职于GE、尼尔森、以及私募股权基金黑石（Blackstone）（注：任高级董事总司理）的David Calhoun接任。

（起原：公司官网）

2、业绩示意

2019年，商用航空买卖营收323亿美元，同比下降了44%，陪伴而来的是该板块买卖收入占公司总收入的比重也从57%下降到42%。

公司属于制造业，经营杠杆较重，所以一样当收入下降时，经营利润率会显现更大幅度的下降，呈喇叭状。

2019年，该板块营业利润并非是仅仅降低，而是显现了翻转，从上年的78亿美元直接跌至-67亿美元。相对应的，经营利润率也从13.6%跌至-20.6%。

具体来看各年交付的各类型客机的数量。在2019年前，737的交付量始终占到总交付量的65%以上，能够说是当家旦角。

而在2014-18年，737的交付量依次离别达到485、495、490、529、580架，恰是“大鹏一日随风起”的时候，没想到……，突然就没有然后了。

2019年737的交付量仅为127架，占总交付量的比重也从2018年的72%降至33%。

这时候，只能靠二当家787来主持局势了，昔时的交付量持续稳步提拔，从上年的145架增至158架。

这里再介绍一个概念：管帐数量（Accounting Quantity），它是指一款飞机（项目）在全生命周期内的现有和估计的订单交付的总数，它是飞机制造商展望一款飞机产物所能获取的利润水平的要害指标。

为此，公司每个季度都邑评审各项目的管帐数量。

公司旗下五大客机机型（项目）傍边，我们以737为例，其项目整个生命周期制造的总架数在2014-18年间持续向上批改，管帐数量依次为7,800、8,400、9,000、9,800、10,400架，表明这款飞机需求兴旺，陪伴更多的订单接踵而至，公司看好厥后续销量。

2019年，737的管帐数量维持在10,400架，这表明公司截止昔时岁尾依旧认为其全生命周期的销量并不会受到短期停飞事件的影响。

那么，管帐数量所代表的估计值可托度若何，是不是太甚乐观呢？

这当然要看公司的订单量若何。

照样以737为例，2018年的总订单量12,020架，2019年降至11,837架。固然跑了183架的订单，然则依旧远高于10,400架的管帐数量。所以，这个管帐数量的估量是对照保守的。

而其他几款机型的情形也大略如斯，除了波音787。能够看出，其项目管帐达到1600架，然则挤了三年牙膏，实际总订单数也不外从1,276架增至1,459架，真是太难卖了。

管帐数量其实是项目管帐（program accounting）系统下的一个相关概念，我们在后背还会持续聊项目管帐，因为它能够说是解开波音财务暗码的钥匙。

最后，我们再来看该板块的在手未履约订单货值，2019年为3,766亿美元，同比下降8%，影响有限。

商用飞机的未履约订单当前依旧可以维持公司6年的正常生产。

（起原：公司官网）

（二）防务、太空与安保（BDS）

这一板块买卖首要包含三大类：

一是研发、设计、生产并改良有人把持和无人把持的军用飞机以及兵器系统，用于袭击、看管以及灵活等，包罗斗争机及锻练机、旋翼机、倾旋翼机、反潜机、空中加油机等。

军事迷不会感应生疏的公司旗下产物包罗：F/A-18E/F超等大黄蜂斗争机、F-15斗争机、P-8反潜机、KC-46A空中加油机、T-7A红鹰锻练机、CH-47支奴干运输直升机、AH-64阿帕奇直升机、以及V-22鱼鹰式倾转旋翼机。

此外，公司研制的无人装备包罗MQ-25黄貂鱼无人机，QF-16无人机，以及扫描鹰无人机（Scan Eagle aircraft）。

二是计谋防御与谍报系统，包罗计谋导弹及防护系统，C4ISR系统（号令、掌握、通信、较量机、谍报、看管及侦查），收集和信息解决方案等。

三是卫星系统，包罗好比当局及贸易卫星以及宇宙索求项目。

从卫星发射数量来看，公司今朝的处境也就是“聊胜于无”，2019年只发射了2颗贸易及民用卫星，军事卫星范畴0斩获。曩昔几年总体买卖呈收缩态势。

所以，固然公司把SpaceX也列为竞争敌手名单，然则正儿八经说，本身想不想再争还都是个问题。

这一板块的首要客户是美国国防部。风云君在之前的《精良财报巡礼 | 军事迷的圣殿：全球第一大防务公司财报解析》一文中也论说过，首要照样看国防预算的增进与投入偏向。

2019年，起原于五角大楼（包含经由美国当局杀青的对外军售）的收入占板块收入的84%。其他客户包罗美国航空航天局NASA以及国际防务、民用及贸易卫星市场。

2019年，板块收入为262亿美元，增进有限，从2015年起算CAGR仅为2.6%。板块收入占总收入的比重在2015-18年维持在25%摆布，然则2019年升至34%，原因照样前面提到的商用飞机板块737停飞事件。

经营利润方面也是乏善可陈，2019年为26亿美元，自2015年的CAGR为3.1%。2019年的经营利润率为9.9%。

从板块买卖首要收入起原来看，包罗大黄蜂、F-15、支奴干运输直升机、阿帕奇武装直升机、P-8反潜机等，根基都是军购届的“老产物”（除了KC-46空中加油机服役期相对较短）。

固然经由络续改装成功陆续着产物生命周期，然则军事装备是前沿科技的练兵场，若是不克引领，那往往也拿不到最香甜、利润率最高的合同订单。

以生产美国最新一代斗争机F-22、F-35著称的洛克希德马丁（LMT.N）作为参照，2019年收入增至598亿，自2015年起CAGR为7%，而营业利润的CAGR更是达到12%，都远高于波音的增速。

最后，我们再来看该板块的在手未履约订单货值，2019年为639亿美元，同比增进4%，波澜不惊。

（三）全球办事（BGS）

该板块实际是前两大板块买卖在全球局限内衍生出的办事需求，包罗供给链及物流治理，机械工程、维护、改善和升级，零部件，航行员和维护调养技师..，手艺和维保文档，以及数据剖析和数字化办事等。

2016年11月，公司公布将会把全球办事板块自力列示，从而使得公司能够在售后支撑和办事市场更好地介入竞争。在2016年报中，公司估计，将来10年该买卖市场规模总计将达到2.5万亿美元。

新部门是由本来的商用飞机板块子买卖商用航行器办事（Commercial Aviation Services）、防务板块子买卖全球办事与支撑（GSS，Global Services & Support groups）这两大买卖部门以及包罗Aviall和Jeppesen在内的一众子公司组成。

简洁来说，全球办事是从商用飞机和防务板块傍边拆出来的，从2017年3季度起头周全自力运营。

所以，公司从2017年起头采用了新的并沿用至今的收入分类方式，我们可以回溯到的最远年份就是2015年，这也解答了风云君为安在本文买卖剖析中选择2015-19年这5个完整财年。

2019年，全球办事板块收入185亿美元，同比增8%，从2015年起算CAGR为9%。板块收入占总收入的比重持续上升，2015-18年依次离别为14%、15%、16%、17%，2019年为24%。

然则需要指出，该买卖照样与商用飞机及防务板块高度关系。好比，2018年的板块收入同比增速为17%，而到了2019年，敏捷下滑到了8%。

经营利润跟着板块收入水涨船高，2019年为27亿美元，自2015年的CAGR为10.1%。2019年的经营利润率为14.6%，同比略降0.3个百分点。

同样，我们再来看该板块的在手未履约订单货值，2019年为229亿美元，同比增进9%。

（四）小结

如今，我们对公司的三大买卖板块已经有了周全而深入的认识。

再回过来来看，或许更能体味737 Max停飞事件对公司造成的袭击。

防务板块、全球办事板块当前的增进都是个位数，尤其是防务板块，增速仅能维持3%，想成为公司业绩增进引擎几乎是指望不上的。

而全球办事板块固然经营利润率相对较高、并且处于持续上升期，然则买卖自己是辅助合营性质，所以也很难挑起大梁。

换个角度，我们简洁看一眼各板块的研发情形，也大略可以认识各板块谁是年老。2019年，商用飞机研发支出20亿，防务板块8亿，全球办事1亿，各自占各自板块的收入比例依次为6%、3%、1%。

这也凸显了商用飞机板块的使命——增进焦点兼盈利焦点。

在停飞事件发生前，2018年，商用飞机板块收入增进率为5%，而经营利润则增进了48%。737 Max原本是这一使命杀青的信使团团长，这也是突发事件影响深远的原因。

公司主席及CEO David Calhoun透露，近期的工作重心仍然是让737 Max机型重返市场。固然短期内公司仍面临挑战，然则放眼全球，贸易航空、防务、全球办事市场在将来10年的潜在市场规模估计高达8.7万亿美元。

公司相信这为公司将来成长和高效的股东回报奠基了根蒂。

二、财务剖析

（一）熟悉“项目管帐”

先来看商用飞机板块的收入确认方式。

公司会以单个履约义务（即单个飞机）的市场价为根蒂，凭据和客户和谈划定的加成公式调整，最后将合约成交价按单个履约义务进行成家：当一架飞机制造完成、客户验收后，单个履约义务宣告完成，公司确认收入。

换句话说，它不是我们最熟悉的落成百分比法，而是完成验收一架，就确认一架。

而营业成本的计量则采用项目管帐（program accounting）。

这是个啥呢？

先来注释啥是“项目”。项目即一款机型。以在手及预期的订单为首要依据，估计其一连、历久生产并交付的数量，这就是我们前面提到的管帐数量（accounting quantity）。

项目管帐傍边，除了管帐数量，还有售价、劳工成本、物料成本、治理费、项目设备模具、保修费、以及非经常性开支等，悉数都需要合理估算。

既然这么麻烦，那为啥还要用这种管帐方式呢？

公司透露，一款产物的单元单子成本在生产运动初期往往非常高，首要因为先期的设备模具投资和非经常性开支很高，这会导致项目开首几年的经营利润率相较于成熟项目严重偏低，项目开首部门产量对应的实际发生成本会较项目全生命周期单个产物的平均成本高。

而到了项目后期，因为进修曲线身分，好比经验、手艺累计等，交付的产物对应的单元单子成本又会低于全项目生命周期的平均成本。

所以，为了能经由管帐方式改正上述误差、腻滑项目全生命周期的利润率，需要把项目期初凌驾平均成本的那部门成本拿出来，以递延生产成本（deferred production cost）的形式计入存货中。

由此，当你扫视公司资产欠债表时，最惹眼的特色必然是存货科目金额遥遥领先。以2019年为例，存货766亿美元，占举止资产的75%，占总资产的57%，只因为里面包含了大量的递延成本项目。

若是还不领略，也能够把项目管帐懂得为落成百分比法（percentage of completion）（注：合同管帐的首要计量体式）的一种改版，项目管帐是以公司的项目为计量、时间跨度几年甚至数十年，而不是以客户单个合约以及对应的落成进度来考虑。

二者有两个首要区别：

首先，项目管帐需要对某一个型号飞机估量出其全生命周期的总发卖量以及对应总成本，而合同管帐则是对单个合同估计其落成所需成本。

其次，项目管帐在交付产物时确认收入，而合同管帐则是凭据合同发生成本确定落成进度，再凭据落成进度确认与之相成家的收入。

（二）谁的危险值更高？ 737 or 787

好了，根基概念搞清楚今后，我们顺着接下来看停飞事件对管帐报表的实际影响。

凭据公司测算，基于现有的对复飞的假设以及生产率的更改，将给737项目带来合计额外103亿美元成本：63亿将被计入项目存货并在后续摊销进入尚未交付的订单成本中，还有40亿美元将在2020和2021年被直接费用化。

此外，截止2019岁终，公司在资产欠债表的欠债端应计欠债（accrued liabilities）挂账74亿美元，这是公司估计后续将对客户的扣头和其他因停飞以及订单交付延迟而生成的支出项目。

若是从新闻角度来说737无疑是风暴中心眼儿，然则当风云君看到公司财务明细时才意识到，737项目的影响不算太糟糕。

原因一来究竟有宏大的管帐数量来接收成本升高的危险，二来也是因为737 Max自己是一款升级产物，若是考虑到整个737项目周期，那当前早就算不上项目初期了，额外开支也就不算离谱。

近年来，一向令公司寝食难安的生怕是737 的大兄弟——787项目。

项目第一次计入递延生产成本是在2011年，前期的额外开支在2015年前一向维持上升态势，2015年达到峰值324亿美元。

2015年今后这部门递延开支才起头跟着交付步入正轨而得以慢慢摊销。

2019年，这部门待摊销开支依旧高达208亿美元，个中递延生产成本187亿美元，未摊销设备模具及非持续性开支20亿。

公司透露，而这208亿美元傍边，有144亿将经由已有订单的后续交付逐渐消化，而剩下的 64亿将必需依靠将来预期订单来消化。

吼吼吼，没错，这压力照样山大。

也就是说，若是把787项目期初额外成本压到现有未交付订独身上，那经营利润率是“难以接管”的，所以公司寄望于将来能有更多订单来分摊。那若是接下来787新增订单不足，估计的管帐数量显现下调，那787项目利润率估量会很难看。

而经营利润率当然也能够经由提高售价来连结，之所以历久困扰公司，也就意味着787的价钱很难提拔，客户不接管。

这也注释了为啥风云君在文章前段的各机型生产率表格中发现，787的生产率将从当前的14架/月将降至2020年下半年的12架/月，接着在2021岁首降至10架/月，并进展在2023年升至12架/月。

因为若是每月14架，一年下来就是168架，总未履约订单才520架，3年就能干完，那还了得？所以，787项目的当务之急是持续在全球局限内找金主爸爸买起来，至少让订单数向管帐数量挨近，而不是反过来。

787不香吗？金主爸爸们都去哪儿了？风云君也喜欢大飞机啊，看着787的高清..图，只能一声太息：“哎，照样梦里再会吧”。

（注：曾属于海航旗下的全球独一私人波音787“梦幻客机”）

（三）其他较主要财务信息

1、毛利率无意义

2019年，波音的收入为766亿美元，同比下跌24%。

实际上，清扫突发事件影响，近年来公司收入的增速也始终不尽如人意。能够说叫做“历久低迷、间歇为负，偶然雄起”。

自2007年以来，除了2009年和2012年的增速离别达到12%、19%的双位数以外，其他年份以个位数增进居多，还有5年的增速为负，2007-18年收入的CAGR仅为4%。

尤其是比来5个年头的增进率实在堪忧：6%、-2%、-1%、8%、以及-24%，难掩增进乏力。

从利润率来看，公司毛利率始终波动不定，但这其实不主要。

嗯……，这也是风云君头一次说“毛利率不主要”，这得纪念一下。

而这背后的原因是，毛利率并不克很好的反映公司以项目为焦点的实质，以及所采用的项目管帐计量方式。

公司其实能够被懂得成受到几个大的项目主导——这些项目互相交叠，彼此的生命周期长度、所处的阶段都纷歧样，最终合在一路就呈现出了我们看到的财务数字。

固然有项目管帐负责“腻滑”业绩，防止大起大落，然则过多的展望和假设也增加了项目风险和业绩波动。

（注：各项目从获批到首次贸易交付完成的时间轴）

因为项目都是直接商议整体营业利润率而直接跳过毛利率的，所以我们压根不看毛利率，公司在财报中也几乎不会商议毛利率。

2017年的营业利润率有较大幅度提高，2018年也根基维持较高位置。

个中，2017年营业利润率同比增进近5%，首要原因是相较上一年的估计成本超支损失（reach-forward losses）（注：合同采用固订价格订价时，后续发现原本估计的生产成本跨越发卖价钱时计提损失）下降、研发开支降低。

（起原：2017年报）

而到了2018年，利润率同样较高的首要原因是787的营业利润率较高，降本增效显着，交付顺利。

（起原：2018年报）

2、退休金规划

公司多数员工的退休金规划属于设定受益规划（Defined Benefit Plan）。

风云君曾经说过，这至少解说两个问题：一是公司有些汗青了，二是公司以往盈利能力相当强劲。不然这类规划会成为公司的繁重肩负。

风云君前面说如许的公司被当局珍爱得很好，如今看来员工也被公司珍爱得很好。

2019岁终，公司的养老金欠债776亿美元，同比增进62亿美元；对应的养老金资产617亿，同比增进56亿；缺口160亿，比上年微涨6亿美元。

养老金欠债部门的增进一大原因是折现率下调为3.3%，比上年足足降低了0.9个百分点，这导致了现值攀升，显露公司在进行养老金欠债测算时接纳了加倍保守的立场。

此外，公司养老金资产的投向以固定收益为主，尤其是久期较长的公司债产物，2019年固收占资产组合的49%，其次是股票，占到29%，个中美国股市设置略低于国外市场，而剩下的部门悉数设置在另类资产范畴，包罗5%的私募股权基金、8%的地产、9%的对冲基金。

公司透露，养老金规划根基健康，无须专门追加金额。

3、欠债情形

2019年前三季度，公司密集刊行无典质高级债，个中一季度15亿美元、二季度35亿、三季度55亿。

截止2019岁终，总有息欠债273亿美元，较上岁终增进135亿。到期日最长到2059年，利率以1.65-4.88%区间为主。

从资产欠债率来看，2008年以来的这轮经济周期呈现出先降后升，最低点是2013年的84%，随后便一路上升，达到2019岁终的106%。

固然理论上已经“资不抵债”，但实际上更多照样由贸易模式决意，因为这傍边以经营性欠债为主。

以空中客车公司（EPA: AIR）为例，2019岁终，资产欠债率为95%，而洛克希德马丁同时点的资产欠债率同样高达93%。

非经营性欠债情形我们能够看公司的带息欠债比率，即带息欠债总额占总欠债比重，2009年和2019年处于峰值，欠债水平也不外22%。

4、现金流和股东回报

收入增进如斯不胜，那公司靠什么来吸引投资人呢？

当然还得靠真金白银的回报。

2007-2019年，公司的经营运动现金流总计924亿美元。个中，2018年达到峰值，为153亿美元，2019年下滑至-25亿。

同样，自由现金流也是水涨船高，同期共达到686亿美元。同样，2015-18年跟着经营运动现金流划出加快上涨的曲线，这一切也在2019年戛然而止，当期自由现金流为-43亿美元。

固然2019年公司流年晦气，然则试问但凡还有呼吸、没有死僵且不作死的大公司，哪个敢住手回报股东呢？那治理层隔日怕就要炒鱿鱼走人了。

所以，短期内能力不成没关系，嗑两粒常山蓝色小药丸，不克停。

从实际动作来看，2019年，公司回报股东的金额仍然高达73亿，上年同期是130亿。

然则细分来看：分红46亿美元，比2018年还高6亿。并且曩昔的分红金额几乎悉数是增进的，杠杠滴。

而实在是手头紧也只能降低股票回购规模，2019年的回购耗资为27亿，而上年同期则高达90亿。

以公司当前股价330美元/股，对应市值1860亿美元较量，公司的股息率接近2.5%，这或许就是投资者能接管的底线了。

从13G/A流露来看，截止2019岁终，持股跨越5%的股东及持股比例为：前锋基金持有7.24%，贝莱德持有6.1%，Newport Trust Co.持有5.46%，T. ROWE PRICE ASSOCIATES持有公司5.3%。

其实，从另一个角度来说，这也在必然水平上证实了价格股的抗摔打能力，即较低的投资风险！

试想若是如许的突发事件发生在一家成长股身上，那还不要了亲命了吗？

成长性和盈利性同时遭遇重击，那投资者就只能指望兜底的回报率了……

总结

总结来说，波音近年来接连遭遇了787订单不足而导致利润率堪忧的慢性病，和737停飞事件带来全方位袭击这一急症，能够说是祸不单行，成长性和盈利能力同时遭碰到挑战。

然则有赖于公司的项目管帐方式的业绩腻滑感化，加受骗前宽松泉币情况带来的足够弹药，公司逢凶化吉问题不大。

不外，此外一方面也几乎能够一定，波音要想在两三年内要走出困局、重返2018年的业绩，或者性不大。

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