高通的汽车野心

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作者丨王飞

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上周,高通发布了2021财年第一季度的财报,数据显露,高通总营收82.35亿美元,同比大涨62%。

个中QCT(芯片买卖)总营收65.33亿美元,同比增进81%。从上一个财季起头,高通起头把QCT的营收按四部门来报告,这四部门在本季度也都实现增进:手机买卖营收同比增进79%、射频前端买卖营收同比增进157%、物联网买卖营收同比增进81%、汽车买卖营收同比增进44%。

前三项买卖更相符外界对QCT买卖的认知,在曩昔,是它们代表了QCT买卖的走向。但在从新做了划分后,起头零丁流露的汽车买卖其实是更值得存眷的一点。从“隐藏”在QCT和QTL(手艺许可买卖)中,无需在财报里自动报告这个买卖的具体数据,到把它作为QCT的一个主要买卖板块之一零丁呈现,高通显着正在将汽车买卖营收打造成接下来的一大重点。

据品玩认识,高通2016年和豪华汽车品牌奥迪合作,作为向行业供应信息娱乐应用的处理器的劈头,从这今后,高通在汽车范畴取得了伟大进展。

CES 2019上,高通已经推出第三代骁龙汽车数字座舱..。在CES 2020上,高通在数字座舱之外的范畴更进一步,推出了公司首个主动驾驶解决方案Snapdragon Ride..。

最新的数据显露,高通汽车解决方案的订单总估值达83亿美元——而3年前这个数字照样30亿美元——全球领先的25家汽车制造商中,也有20家已经选用了第3代骁龙汽车数字座舱..。

“数字座舱可以将普遍的消费生态的特点引入汽车情况。”高通手艺公司高级副总裁兼汽车买卖总司理Nakul Duggal在接管品玩采访时说。

高通手艺公司高级副总裁兼汽车买卖总司理Nakul Duggal


从手机到汽车

智妙手机范畴,高通的手艺首要笼盖了无线通信和移动较量相关的范畴,它构建了普遍的CPU、GPU和DSP以及AI等产物的IP组合。现在的智能汽车更像是一个带着四个轮子的智妙手机,一些剖析也认为,在汽车的数字座舱范畴,人们对于智能汽车的数字化需求或者也会从手机复制。

把保持手艺从手机延伸到汽车范畴是高通的计谋之一。作为历久扎根在通信范畴的手艺公司,其实高通结构车联网手艺的时间已有20年之久,数据显露,现在全球跨越1.5亿辆汽车采用了高通汽车无线解决方案,在这些汽车上面,搭载的是高通共九代的调制解调器手艺。

Nakul在接管采访时谈到,匡助实现车对云的保持,以及车辆的5G保持是高通一个重大的差别化优势。

车与车以及车对云之间的通信系统,其实是让车更智能以及更娱乐的一个根蒂举措;而竖立汽车与万物之间的保持性,也是主动驾驶的前提。但后者给通信管道提出了更高的要求,好比更强的多端对话能力,更快的速度,更低的时延等。

C-V2X

此外一个优势施展在数字座舱上。曩昔几年以来,苹果的CarPlay以及谷歌的Android Auto甚至是一些汽车OEM们都致力于在汽车中控上也竖立雷同于手机的统一UI界面。

这意味着,曩昔十年,人们已经习惯了在智妙手机上的把持体式和逻辑。而越来越多的汽车车机UI界面起头借鉴手机系统,

“无论是智妙手机芯片照样汽车芯片,在好多根蒂的IP模块和底层手艺模块方面是有相似之处的。”Nakul敷陈品玩。

Nakul称,高通也许7年前起头在数字座舱范畴进行投入。而数字座舱能够把分歧的子系统有效地整合在一路,包罗仪表盘、摄像头子系统、信息影音系统、昂首显露以及音频子系统等等,一切放在一个SoC和软件..上

但车规级芯片和智妙手机芯片首要的不同在于,汽车能够被看作是一个媒体盒子,它必需要支撑分歧应用的并发,这些应用有的是以用户为中心的,有的应用是以车辆为中心的,但都需要同时运行,汽车芯片就必需要支撑这种并发的情形。

不外尽管汽车芯片会比智妙手机芯片要复杂更多,但高通在制成工艺上的产物节奏的确令人瞩目。CES 2019上,高通公布推出的第三代数字座舱就采用7纳米制程工艺打造,此刻年公布的第四代数字座舱芯片和Snapdragon Ride..芯片均提拔至5纳米。

作为对比,客岁在中国新造车势力以及传统OEM车厂的量产产物里也非常“普及”的高通骁龙820A汽车数字座舱芯片采用了14纳米制程工艺,而同期的恩智浦i.MX8为28纳米,瑞萨H3为16纳米。

成熟且快速布置的进步制程工艺被认为是高通竞争中的一大优势,但Nakul称,在汽车范畴,高通也并非是一味求快地将5纳米制程芯片产物化,“我认为汽车行业的芯片研发节奏,即沟通制程工艺芯片的供给速度是会慢于消费行业的。”

汽车芯片的生命周期平日比消费电子的使用周期更长,所以在斥地智能座舱芯片的过程中,质量以及靠得住性方面的需求也会更高。


普遍笼盖的产物自由组合

高通的普遍结构让它能够供应一个开放、可编程且可扩展的..。

在智妙手机范畴,软件和算法驱动了好多新的手机公司在应用方面做出立异,好比小米推出的基于人工智能算力的较量摄影,而在汽车范畴,高通也在供应解决方案的同时,连结和汽车财富链条上各类立异者的合作。

在2021年1月高通的“从新界说汽车”运动上,高通发布了其在四大首要范畴的手艺研发,涵盖:车载信息娱乐系统、数字座舱与后排娱乐;车载网联与V2X;进步驾驶辅助系统(ADAS)与主动驾驶;以及车对云。

车载网联方面,高通带来了低时延4G、5G、Wi-Fi、蓝牙、高精定位、C-V2X和云保持的解决方案。

而车对云,其实旨在助力打造全新的车内体验和办事,为汽车制造商、内容供应商和应用斥地者带来全新贸易模式和收入机会。

高通在主题运动上还发布了最新的第四代数字座舱..和可扩展的Snapdragon Ride..。前者支撑高差别率显露屏、顶级音频、流媒体娱乐和情境平安等特征。高通称,在高复杂性、成本以及对中央较量整合机能的需求驱动下,汽车数字座舱正在向区域系统电子/电气(E/E)较量架构演进,而该..还支撑高通车对云办事的Soft SKU功能,可经由OTA升级让消费者在硬件布置后的汽车整个生命周期持续获取最新特征和功能。

而可扩展的高通Snapdragon Ride..是一个开放的、可编程..,由可扩展的软件架构和多个具备平安保障的板级支撑包(BSP)设置构成,可支撑稳健的高机能驾驶辅助和平安系统及主动驾驶。

算力方面也施展了高通的天真性。Snapdragon Ride可供应分歧品级的算力,包罗以小于5瓦的功耗供应的L1级其余10 TOPS算力,若是达到700 TOPS算力的设置下,整个系统的功耗差不多会在100多瓦摆布。

在接管采访时,Nakul说——

对于高通而言,第一个重点是要确保为汽车供应的应用处理器芯片和调制解调器产物都能拥有最进步的机能以及最强劲的示意。

第二个重点是软件斥地,今朝汽车的底层软件复杂性日益剧增,我们可以在供应硬件产物的同时供应完整的软件解决方案。

第三是存眷5G、蜂窝车联网(C-V2X)和数字座舱范畴的机会,尤其是中国汽车市场。数字座舱可以将普遍的消费生态的特点引入汽车情况。


主动驾驶上面临英伟达们挑战

通信手艺,数字座舱以及开放的..,都给了高通在汽车范畴陆续智妙手机时期储蓄的手艺和财富优势的机会。但对于汽车范畴另一个布满想象力的场景——主动驾驶来说,高通今朝照样后来者。

中国汽车市场,蔚来、幻想汽车和小鹏汽车等新势力都在搭建主动驾驶自立研发系统,而他们正需要一个更开放和天真的系统..,承载本身的算法客栈——然而高通Snapdragon Ride..貌似并非首选。

2021年蔚来新一代电动轿车ET7高调公布将采用第三代高通骁龙汽车数字座舱..和5G手艺,但更高调的是——蔚来ET7将采用NVIDIA DRIVE Orin系统级芯片,蔚来所研发的主动驾驶算法也运行在四颗行业领先的NVIDIA Orin芯片上,为量产车供应空前未有的超1000TOPS算力。

相似的是,车机芯片采用高通骁龙820A的小鹏P7,背后所搭载的XPILOT 3.0主动驾驶辅助系统也来自NVIDIA DRIVE AGX Xavier较量..的主动驾驶方案。还有一些车厂的做法也更激进,好比比亚迪和吉利都曝出将自立研发特定需求的芯片。

高通Snapdragon Ride

不外,Mobileye产物及计谋执行副总裁Erez Dagan也给出预警:除了特斯拉和头部公司有能力斥地本身的软件算法客栈,更多汽车公司起头意识到,竖立自立算法系统的投入风险。言外之意是,采用端到端的成熟方案能够免斥地免风险。

Nakul也揭橥了雷同的概念:有些企业是拥有如许的手艺底蕴而且有能力考虑进行自立研发的,但他认为这是一个关于规模经济的问题。考虑到手艺更新换代的速度,自研照样购置的考量对于多数企业而言都是无法避免的。

他认为,下一代汽车制造商有太多复杂的情形要面临,包罗竞争的加剧、生产制造的规模、研究新的电池手艺、在新市场范畴推出新车的能力、充电根蒂举措等等。但芯片财富,已经具备一个成熟而完美的生态系统能够为他们供应支撑。

高通手艺公司产物市场高级总监艾和志称,第四代骁龙汽车数字座舱..和Snapdragon Ride..是全球首发的两款5纳米汽车芯片。“其实很主要的一个特点就是能够把数字座舱和主动驾驶可以很好地连系在一路。”

他们都认为主动驾驶市场还在一个非常早期的阶段。而高通时下的策略似乎恰是经由在数字座舱范畴与汽车制造商构建的不乱供给链关系,切入进主动驾驶市场。


在中国复制手机买卖的成功?

Nakul视察到的中国汽车行业趋势是,中国正在开展大规模的手艺布置。和世界上另外国度比拟,中国正在以更快的速度拥抱并采用这些手艺,包罗网联汽车数字座舱主动驾驶和汽车的电气化。

而改变汽车的电气化架构很有或者重塑汽车财富的价格。

NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋曾提到,曩昔,汽车在发卖时便已具备悉数功能。一辆车的“巅峰”期就是提车那天,在将来,汽车的大部门功能将在售出后进行添加,提车那天反而是这辆车的“低谷”,这也需要具备壮大的软件能力。

传统的大型车企也会起头投入研发软件,造车不再供应巨额利润。相反,运营这些车队从中获利,或者会成为车企盈利的要害。

传统汽车财富链条中,高通的位置应该算是Tier 3或Tier 2的脚色,从Tier 3到Tier 2到Tier 1,一样来说高通并没有太多的机会和汽车OEM直接沟通,而如今,在越来越强挪用户大数据和产物需求的认知下,手艺公司也有机会直接和传统OEM进行对话。

高通可扩展..的策略是,经由供应高中初级的分歧系统架构..,知足任何汽车制造商在分歧层级快速革新一个系统。

智能汽车时代,手艺公司将在汽车财富链条上把握更大的话语权吗?

艾和志认为,供应手艺的公司和供应软件方案的公司,以及制造汽车硬件的OEM们,他们在生态链上的地位发生转变是毋庸置疑的,“传统的供给链的系统,各自的位置一定也会发生翻江倒海的转变。”

中国正在加大智能电动汽车的搀扶力度,而且在智能汽车的新手艺的应用和测试上,中国汽车财富也走在了世界的前列。曩昔3G和4G的手机时代,高通的手艺支撑了大量的中国新的手机公司立异。在最新的数据申报中,中国市场的vivo、OPPO以及小米在出货数据上力压所谓的传统手机巨头。而现在,高通在数字座舱范畴的进展和10年前开展智妙手机买卖时的情境有些雷同。

高通是否也预备在汽车范畴重现手机买卖的成功?

在艾和志看来,中国的造车新势力在新手艺采用和勇敢实践上,更甘愿做测验;而传统汽车制造商——尤其是中国的这些传统汽车制造商在公司组织架构、快速竖立软硬件团队以及采用新的电子电气架构这几方面也变得更开放。

Nakul认为,汽车生态系统正在发生厘革,而且正在变得加倍以软件为焦点。而很主要的一点是,汽车制造商都在追求新的贸易模式,从他们的汽车和现有资源中寻找新的收入机会。“好多机会都起原于新的手艺,与汽车的数字化大有关系,而与引擎或马力的巨细相关性较小。”

* 插图引用自收集






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