丰田的新1.8混动系统为什么会变得更“弱”?|技术会客室

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自始以来,动力总成就是一辆汽车的主要溢价构成部门,当我们识别一辆思域是12万照样16万的时候,我们老是下意识去车尾看贴的是180照样220。问高尔夫GTI和通俗版有什么分歧,我们的第一印象老是那台2.0T动员机。纵使动员机范畴的厘革会让天然吸气酿成涡轮增压,使四缸酿成三缸,我们总有一个需求不会变,那就是更强的动力和更低的油耗。

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那若是动力总成换代的时候,动员机的输出反而更弱了呢?

 

似乎丰田TNGA架构下的“新1.8混动”就开了一次倒车。

 

TNGA架构让新一代卡罗拉/雷凌从头新到尾,无论是车架,照样悬架,抑或是外观、内饰、坐姿、空间、行驶示意、舒适性等等都发生了天崩地裂的转变。同样,1.8混动这套经典的动力系统也更新了,然而这并非一个好新闻——其他参数转变不大,但电机动员机的最大扭矩从207牛米降到了163牛米,这也导致了新一代卡罗拉/雷凌混动的总马力输出从136ps降到了122ps。至于这台122马力的1.8混动开起来怎么样,能够看看此前对新一代雷凌混动的试驾——


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是的,新一代卡罗拉/雷凌1.8混动的总马力和一台1.6L动员机差不多,这非常弗成思议,但倒是事实。

丰田为什么要倒行逆施让马力越换越小?这时候,我们就要追溯当初丰田斥地这么“弱鸡”的1.8混动的初志是什么。

 

丰地主力混念头型的汗青,是跟着普锐斯的换代而更新的。我们最为熟悉的上一代卡罗拉/雷凌混动使用的就是第三代普锐斯同款1.8混动,这套夹杂动力系统很好地均衡了动力和油耗,比拟前两代1.5混动有了质的飞跃,降生六年后国产,也依然是其时同价位同级别最好的动力总成之一。而到了2015年第四代普锐斯正式发布的时候,122马力的1.8混动也随之面世,作为TNGA架构下的第一款车,其动力总成也先后被用在各款TNGA架构下GA-C平台的新车上。

 

 

丰田斥地1.8混动的时候考虑了好多主销市场的影响,稀奇是最迎接混动的本土市场,这里的公众对低油耗的需求比加快的需求大得多,不单单是普锐斯,连C-HR这么重的车,日本人都舍得用122马力的1.8混动。

 

 

而国内市场对动力的需求一定比日本大得多,即使双积分压力伟大,奕泽和C-HR照样用了全新的2.0L,这也让中国规格的奕泽/C-HR拥有比其他市场规格更高的动力总成——包罗美国市场。但反过来我们照样比不外美国人,因为丰田卡罗拉在他们那边,除了一台122马力的1.8混动,还有一台全新的2.0L动员机。

 

值得一提的是这台动员机输出固然很弱,但转变的确很大。首先在组织上,由老款的单轴调换为双平行轴,如许两个电机得以用更紧凑的体式放在前舱。此外还应用了更小体积的IPU和DC-DC,丰田声称经由了各项改善之后,驱动桥的长度缩短了27mm,同时PCU体积小了33%,这些都是跟着TNGA架构转变的重点,正如前面所言,新车的转变极大,斥地的时候天然会考虑车体结构能够让各个部件兼容。

 

▲从驱动桥的构造上看,素质的行星齿轮组依然存在,但双电机从同轴相连酿成了两根轴平行。因为平行轴构造,新1.8混动整个驱动桥的体积变得更小

 

从究竟来看,牺牲了动力之后成功换回了更低的油耗。我们把目光放宽到其他市场,会发现这个谜底加倍清楚。前几年世界列国都意识到现有的油耗测试体式,并不克反映实际状况。是以在近几年,各个市场都筹算用更严厉的油耗测试体式——WLTP(世界轻型汽车测试规程)——来替代NEDC/JC08/EPA等各个国度分歧的划定。新的划定更留意在凹凸速切换,并削减了匀速工况。是以可想而知,以低油耗为卖点的丰田夹杂动力车型将会迎来如何的考验。

 

 

更新构造并缩减了电机扭矩输出之后,新1.8混动的油耗在更严厉的工况下比老1.8混动低了不少,同划定对比下,日本JC08工况的新普锐斯百公里油耗2.68升,上代的最低数值为3.06升。更严厉的划定也能施展出WLTP工况的严厉:以日规版卡罗拉混动为例,WLTP工况的百公里油耗为3.9升,而以往的JC08工况只有3.3升。

 

▲驱动系统对更低油耗的进献:混动掌握系统占26%,PCU占13%,电机占16%,驱动桥占13%,动员机占28%,驱动用电池组占4%

 

 

毫无疑问,新1.8混动更省油了,但这并不代表新1.8混动更好。我们回首一下1.8L动员机的硬性指标:

 

全世界最先冲破40%热效率的1.8L动员机;驱动轴机械损失削减了20%;双电机组织由单轴变为平行轴;损耗更小体积更小的PCU……可这些到最后有效吗?用一些进步的器材堆砌出一个轻忽中国消费者需求的花瓶,中国有山路,有很陡的上下坡,绕城高速会在时速70到120公里之间变换,夜里的大车好多,跨越去的时候不是全油门也至少7成深度,没有谁会否认在中国的国道路上动力有多主要,那谁会甘愿花15万去买一台122马力的弱鸡?

 

 

动力总成作为一辆传统汽油车最大的溢价项目,人们花更大的代价是为了更强的动力以及更高的驾驶机能,以此获得更多的驾驶情趣。我们能够试着回忆起人们喜欢夹杂动力的来由:它不单单省油,并且动力响应非常好,大扭矩电机瞬间就能供应推背感,在低速的时候恬静,没有震动,需要动力的时候,动员机和电念头结合起来供应迅猛的加快等等等等,这些都是当初卡罗拉和雷凌混动被人们喜爱的特征——省油只是个中一个亮点罢了。

 

如今,122马力的超省油1.8混动的存在,就像原本多才多艺的可爱姑娘,卒业后独一的价格是当生育机械。

 

但故事并没有那么绝望,因为从究竟来看,这套新1.8混动更像是一个过渡品。

 

 

若是以动力总成的机能来划分1.8混动的定位,会发现它的位置更像是1.5混动,拥有1.6L至1.8L的动力输出。而真正的替代者,全新2.0混动当之无愧。巧合的是,这套混动系统的确能够用在新一代卡罗拉/雷凌上——欧洲规格除了1.8混动之外还有一套雷克萨斯UX260h同款的2.0混动,输出直接看齐2.5L级别。同时,这在各大主力市场只有欧洲搭载,美国市场有2.0L纯汽油动员机,日本市场不需要何等好的动力,而中国市场显然更迎接如许的动力总成。


这时候回过甚再看看新1.8混动,结论是很显着的,固然它转变很大,但其所做的转变不外是为了更好地合规(省油),同时适应TNGA架构罢了。

 

所以,让我们等候新一代卡罗拉/雷凌混动版在中期改款的时候,能不克做更好的本身吧!

 

文|坂道

图|收集



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