F8 TRIBUTO:名字越拗口的法拉利,就越好开?

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“Tributo”在意大利语中的意思是致敬。法拉利一贯在车名上“语出惊人”,至于这回致敬,既能够懂得为致敬从1975年法拉利308GTB所开启的中置V8经典结构,也能够懂得为致敬法拉利曩昔90年来对于速度的不懈追求。当然你也能够认为它在致敬其他更多的寄义,总之,这辆车和法拉利那匹跃马一般,让你布满了想象。


此次来到意大利马拉内罗,除了试驾法拉利F8 TRIBUTO之外,还有个稀奇主要的行程,就是在“跃马世界”特展上见证法拉利F8 Spider和V12敞篷跑车法拉利812 GTS的发布。不外全场让我印象最深的,是法拉利法拉利全球首席商务运营官Enrico Galliera的一句话:“法拉利最主要的特征之一,就是它的弗成展望性。法拉利下一步要做什么,老是会连结一种不被外界所猜测到的神秘感,需要消费者始终连结等候。”

在那些我们所熟知的伟大公司身上,这种“神秘感”正在被络续稀释。第一代iPhone在研发之时,两位协同工作的界面工程师在测试代码时,两人之间还挂着一道窗帘。而苹果发布会的观众们老是等候乔布斯说出那句“One more thing”之后带来的惊喜。而现在,在库克站上乔布斯剧场舞台前的几个月,我们就已经知道了新一代iPhone长什么式样。

好多人都认为这种神秘感的磨灭需要归罪于极速成长的社交媒体,无论是蹲守在纽北赛道旁的汽车摄影师,照样在专利网站上寻找苹果公司萍踪的科技博主,他们都是靠着解封这种神秘感为生存之道。然则也有不少公司却对这种曝光带来的流量甘之若饴。

我们所能光荣的是,汽车究竟和电子产物分歧。它带给人的感官体验并不是几行数据、几幅图片就能被凭梦想象而来的。而F8 TRIBUTO所致敬的,在我看来更多的是那种难以被数字框定,更不会流于外观的体验感触。



这辆车并没有很法拉利?


其实在真正摸到法拉利F8 TRIBUTO之前,我在看到产物宣传册之前会萌发出如许的疑问。切实,这辆车有着法拉利迄今为止最强的V8动员机,也有着从无数次风洞测试中得出来的最佳空气动力学功效,你甚至能够赞美它的驾驶辅助系统的智能。然而这种系统性的升级,看上去更像是那些法拉利的竞争敌手们会做的事情。他们恰是依靠着降生于风洞的科幻外观和更进一步压榨动员机的现有潜力,在超跑世界中竖立与法拉利判然不同的系统与法拉利相抗衡。

究竟有488 Pista的珠玉在前,F8 TRIBUTO想要做出推翻性的改变似乎是一件弗成能完成的义务。但在我看来,这辆车做出了两个极为伶俐的选择

其一,就是在488 Pista的根蒂长进化地更为纯粹。固然F8 TRIBUTO的所搭载的动员机和488 Pista沟通,然则全新的凸概况设计搭配专属阀门和弹簧,有助于缔造出更高的容积效率和更少的燃烧残留。为应对更高动力输出带来的高负载,活塞和汽缸盖也响应进行了强化与升级,可承受燃烧室内高达10%的额外压力。与此同时,法拉利还采用一系列立异手艺降低动员机的内摩擦力,包罗采用源自F1的类金刚石碳(DLC)涂层的活塞销。还有同样来自于法拉利赛车手艺——Challenge赛车车型的全新进气管道,直接让这台动员机实现了比488 GTB多出50马力的动力升级。

当然,来自488 Pista上相当成功的减重方案,也被移植在了这辆车之上。仅仅是F8 TURIBUTO的动员机重量,就比488 GTB轻了18公斤。事实上,新车所有首要的轻量化组件都源自法拉利挑战赛或F1赛事中使用的赛车。

而第二个选择则更应了F8 TRIBUTO名字的“致敬”元素。在那颗看上去已经被压榨出绝大多数潜力,一连四年被付与“国际年度动员机大奖”的V8动员机之上笼盖的超轻Lexan材质的三叶后窗,你一眼便知此处所致敬的,是那载入法拉利史册的F40。

这种细节不止这一处,同样回来的还有经典双灯造型以及车尾与车身同色的设计。这些是法拉利早期Berlinetta V8车型的另一大主要特征,传奇系列第一款车型308 GTB就是这一设计元素的卓越代表。

但法拉利所做的并不是纯真的复刻,譬喻说法拉利458 Italia之后便被人所熟知的L型大灯造型固然也显现在了这辆车之上,然则大灯的上半部门被“凿”出来了一个空气动力学进气口。若是你甘愿蹲下来平视F8 TRIBUTO大灯以下的部门,或许你会为这部门看起来复杂的进步气构造找到出处——那就是法拉利FXXK-EVO。但这些构造并非凭空被安插在这里,它们所带来的或许是你我未必能感触获得,但的确向前迈进一步的空气动力学升级。

无论是法拉利在F1赛场上的手艺结晶,照样Challenge赛车对于民用车的极致升级;无论是F40的经典重现,照样FXXK-EVO皇冠之上宝石般的珍贵。都被法拉利的工程师和设计师们毫不惜惜地放置在了这辆车之上,足以见法拉利对于F8 TRIBUTO有着何等壮大的自信。



真正被致敬的那种感触


自从458 Italia起头,法拉利中置V8变得愈发感性。它们未必非要接管每位消费者的顶礼祭奠,也不需要有意让那些想要驾御它的工资难,进而连结本身居高临下的形象。恰恰相反,它们加倍留意和驾驶者的交流,它们不需要让驾驶者万分郑重地看待每一个弯道、每一脚油门,而是让他们放松下来,享受驾驶法拉利过程中的每一秒美妙时刻。

而这种感性,对于已经被各类驾驶辅助系统养懒了的这一代驾驶者更是舒畅。而F8 TRIBUTO所做的则是更进一步,剔除更多的不确定身分,将纯粹的驾驶感触直接呈如今驾驶者眼前。

最直观的感触,就是那稍稍变小了的偏向盘。在自己就狭窄的超跑车内空间里,哪怕小了一丁点的偏向盘,都邑让你在驾驶它的时候感受加倍酣畅。而进阶一点的感触,来自于转速限制器的“壁效应”道理成就了动员机极限机能的飞跃。当转速达到8000转/分的极限值时会立刻住手进一步攀升,而不是在接近极限值时逐渐限制转速,换句话来说,当动员机处于转速红线时,你依然会感觉这台V8动员机的掌握权依然在本身手中。

若是你有机会带着这辆车走上赛道,就会发现更多的美妙之处。涡轮迟滞被消弭于无形,渐进式扭矩治理系统会让你在每次换挡时只有眼睛看到的档位数字转变和耳边响起分歧音阶的排气奏鸣——在动员机处于中高转速区间时,传入座舱的音量提高了5分贝。

在F8 TRIBUTO整个试驾的过程中,最令人等候的部门就是开着这辆新车驶上法拉利自家的菲奥拉诺赛道。这条台甫鼎鼎的赛道想必不需要我再赘述,但也正因为如斯,会让我在这条赛道上变得分外战战兢兢。除此之外,那天的降雨也不得不让人屏气凝神。在这种情形下,我停在赛道线之前时都在问本身:“我真的能试出来这辆车比它的前辈们提高了几多吗?

谜底是毋庸置疑的——不克。但当开到第二圈时,我就已经忘了这件事。甚至不再锐意去想“下一个弯我要用几档入弯”,只用手、脚、耳朵、眼睛去感触它在赛道上带给我的感受。而当我回看车内录像时,其实换挡时机几乎没有太大误差。

就在统一条赛道上,在我们达到这里前几天,米克·舒马赫同样试驾了这辆F8 TRIBUTO。或许到了他这个级其余驾驶者,会感触到这辆车在这条赛道上0.5秒的圈速成就提拔。其实对于这件事,我也不需要太甚介意,就像我们这种常人的舌头,很难品出生界上最好的金枪鱼寿司的滋味,但这并不克阻碍那些真正的匠人们,为站活着界巅峰所做的起劲。

撰文 I 万湑龙  图片 I法拉利


关于法拉利F8 TRIBUTO这辆车,你有什么话想说呢?

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