马自达 | 2分多赛道仅慢911 GT3 1.2秒的MX-5是怎么改的？


Author / 酷乐汽车
起原：Motoiq

[原文来自：www.ii77.com]


除了前几天的漂移MX-5外，近日Motoiq还给我们带来了TA MX-5 NC的案例。

这台传播600匹的NC在2019年Super Lap BattleUSA的Austin赛道上的成就是2:16.311，比冠军911 GT3掉队1.2秒摆布。

这台车的特点是工程量比其余TA车小好多，没有过于激进的空力套件也没有复杂的机械设计。简化，让这台NC做出了很好的圈速。
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这台NC的引擎中缸源于2.3L的Mazdaspeed 3，缸盖来自一台2.5L马自达引擎，凸轮轴则是定制。为了将原厂9.5:1的压缩比提拔到了10.0:1，技师对CP活塞进行了一些切削，以防止在排气冲程中，活塞和气门撞击到一路。连杆使用的是Carrilo的H型连杆。最大涡轮压力设定在35Psi摆布。


好多车型原厂发电机及其皮带组或者无法适应太高的曲轴转速。直接提拔引擎转速的话，皮带组的发抖和发电机转子的磨损或者会对照大。这台NC也是如斯。所以技师在发电机组上更调了更大齿比的皮带轮，以削减发电机的转速。

为了在掌握引擎和涡轮的整体温度的同时尽量简化设计，削减漏液、爆管等故障，这台NC使用的是冷却液和机油一体的散热器。

如许做还有一个原因就是，对于NC来说，如许一套动力总成的尺寸有些大，自力油冷的安装和管路设计稍有难题。第三个原因就是让引擎仓内尽量别太拥挤。更多的空间为涡轮等高温部件带来了更好的散热前提。

为了安装大尺寸的归并式散热器，车头部门构造已经切除了，并从新设计了一些管架。


技师在冷却液星散罐的上部，设置了回流管，防止冷却液在沸腾泄压时喷射到玻璃上。


在排气侧，歧管是用铸铁管烧焊的。考虑到空间结构和维护拆装的便当性，显然这台NC不会采用等长的设计。歧管之后是GTX3576R Gen 2涡轮，0.82 A/R。在高温管路四周的线束上，可见技师包裹了一些隔热。涡轮排气侧也包裹了隔热带。


涡轮进气侧的进气管使用的是3寸的管子，进气侧的出气管使用的是2寸的管子。Greddy中冷到骨气门之间的管子是2.5寸的。


骨气门使用的是60mm原厂的，进气歧管也是原厂树脂的。高压油轨也是沿用了原厂的，但喷油嘴已经更调成了2000cc的。


中央通道对车身扭转刚度的影响对照大。所以这台动力大幅提拔的NC在中央通道的前部安装了较粗大的管子以补强车身。HGT序列式变速箱壳体和这根管子之间的链接是为了适应600匹的动力，不乱动力总成，并提拔一些动力响应。


HGT序列变速箱和NC原厂聚散器壳体之间需要本身斥地一个转接垫。从排气侧旁通阀排出的废气，和主排气管归并在了一路。


为了尽量连结废气温度，涡轮之后的排气管路上包裹了隔热带。从这个照片中目测，也许有1/2摆布的重叠率，也就是2层摆布的厚度。


车尾的设计也很简化。最显着的是备胎坑切除了，并覆以薄板关闭。如许的设计并不克很好的掌握车底气流，首要目的是减重。

考虑到TA赛的时间很短，技师又将原厂油箱切除了一部门。照样为了减重。Bosch 044油泵、AN6的油管，这套组合的供油能力大约是每小时400L。

差速器主体使用的是RX-8上的，但小齿轮更调成了RX-7原厂的型号。半轴等一些部件也是RX-8上的。摆臂、防倾杆等部件是一些常见改装型号，选用思路首要是可和谐减重。


原厂差速器和车身之间的保持强度不敷应付600匹涡轮的，所以技师从新设计了这部门构造。


车头的平整化采用的是玻纤夹蜂窝铝的板材。这台NC的空力设计不算太好，弯中G值也不会太高，所以保留了原厂机油泵，并没有更调为干式系统。

下摆臂更调了更轻的型号。防倾杆，羊角等部件稍有篡改。


和常见改装车一般，雾灯改为了刹车进气口。车头的空力部件也并不夸张。


前轮使用了Enkei RPF1轮圈，合营Hoosier的275/35R17轮胎。前刹车系统是StopTech的4活塞系列，后刹车是RX-8的原厂型号。


车内是设计也对照简洁。Motec M400电脑，V2记录器。技师和车手能够在掌握板上直接用旋钮选择之前编纂好的ECU法式和TC牵引力掌握法式。转向助力系统源于一台保时捷。

在ECU里，这台NC的涡轮压力是凭据骨气门开度标定的。正常情形下的涡轮也许能输出500匹。在直线上，车手能够经由偏向盘上的按钮启用高增压模式，700匹。


NC原厂的踏板就已经很适合驾驶了，留用。


防滚架首要在后部，插入车身中。为了尽量均衡整车质量，电瓶设置在了车尾，车手的远端，尽量接近悬架。

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标签：赛道 怎么改 马自达 GT3 MX 1.2
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