号称能"使追尾减少40%"的神器，缘何经常"被鸡肋"？

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作为自动平安功能列表中最主要的一项、也是最先获得普及的ADAS功能，被誉为“21世纪的平安气囊”的AEB（主动紧要制动），正在成为传统汽车制造商们的恶梦。

自沃尔沃于2009年首次将AEB应用在量产车上之后，越来越多的中高端车型起头将AEB作为标配。当然了，对这些中高端车型来说，安装AEB都不是政策强制，而是厂家自愿。

有多项统计数据显露，AEB使追尾事件削减了40%摆布。但这一乐观数据背后的另一面是，在曩昔几年里，仅美国NHTSA就收到了数千起针对AEB故障的投诉，甚至有制造商被消费者提议集体诉讼。

AEB故障，首要出在软件身上。

软件故障，对以特斯拉为代表的智能汽车厂商们来说，能够“轻轻松松”地经由OTA来解决；而对传统汽车的制造商们来说，就是不胜承受之重负了——哪怕是一个很简洁的软件升级，也必需经由大规模的召回来搞定。

最新的例子是，3月中旬，曾经第一个使用AEB的玩家沃尔沃汽车便公布，将从5月起在全球局限内召回在曩昔一年内生产的9款车型，总数达73.6万辆！

而在沃尔沃之前，本田、丰田、捷豹路虎、起亚、马自达、日产等的多款车型均因AEB功能缺陷而做过召回，个中，日产于2019年在加拿大市场召回了9万辆。粗略统计，AEB功能缺陷激发的车辆召回总数已接近100万辆。

凭据列国的司法政策，在接下来的一两年里，AEB在量产车上的渗透率将越来越高，直至成为90%以上新车的标配。而令人不安的是，凭据已公开的信息来看，AEB的功能缺陷在一时半会儿还无法解决。

除上述提到的大规模召回外，车主们针对AEB的投诉从未“消停”。若是不出“不测”，接下来几年，还会有很多汽车制造商会因AEB问题而被推向舆论的旋涡中。

诚然，“熟行”人都很清楚，AEB只是一项最根基的辅助驾驶功能，是以，其不完美不光是“能够懂得的”，并且也是“合理的“，所以，消费者没需要”吹毛求疵“；然而，盼望值被吊高的、“不睬性的”消费者能甘拜下风地接管如许的注释吗？

更恐怖的是，我们梳理了用户在收集上的大量吐槽后发现，AEB功能最令人难以接管的问题，不在于它偶然“在该刹车时不刹车”，而在于它“在不应刹车时乱刹车”——前者只是“不帮助”，尔后者则的确就是“添乱”了。

若是说AEB“偶然帮不上忙”尚可懂得的话，那它“经常添乱”则是连十分理性的消费者也难以容忍的。

事实上，工程师们早就意识到了这个问题，他们也一向起劲地在AEB“多帮助”和“少添乱”之间追求均衡，但的确很难......

一．“前仆后继”的召回

在商议AEB的功能缺陷之前，我们需要先清扫一种轻易发生的曲解。

AEB只是一项辅助驾驶功能，其在效力的优先级上是低于驾驶员的人工把持的，也就是说，哪怕AEB的功能完全正常，只要驾驶员转了偏向盘，或踩了油门（包罗误踩油门），AEB便会立马退出。

主动驾驶公司/制造商这么做的目的是：不让系统在紧要情形下去猜测司机的意图，尽量削减因误报给用户带来的懊恼。

不外，这种情形也很轻易被用户误认为是“AEB失灵”。

在2016年12月，一批不明实情的车主向特斯拉提议了针对AEB的集体诉讼，告状的原因是，他们发现，一旦他们用脚踩了油门，AEB就无法启动了。

清扫这种曲解后，AEB的功能缺陷，有且仅有两类：

1. 在人类驾驶员未能发现障碍物，或即使发现了障碍物也没有接纳得当办法的情形下，AEB系统也未能对前方障碍物做出回响，在该当刹车的时候没有刹车；

2. 明明前方没有障碍物，但AEB系统却“看见了“障碍物，因而在不应刹车时刹车了。

无论在特斯拉照样沃尔沃，这两种问题都或者显现在统一款车上。

从道理上看，第一种现象属于AEB系统的“漏检”，而第二种则属于”误检“。通俗地说，漏检就是系统“暂时眼瞎”，而“误检”则相当于系统“看见鬼了”，因AEB误检引起的问题又称“幻影制动”。

特斯拉在主动驾驶下出的多起事变，都是由AEB的“漏检”所致，沃尔沃此次召回的73.6万辆车，问题也出在AEB“漏检”上。不外，从NHTSA收到的用户投诉来看，“幻影制动”其实是更常见、也更危险的问题。

早在2015年上半年，NHTSA就收到了 176起Jeep Gand Cherokees用户关于AEB“幻影制动”问题的投诉。其时，NHTSA针对9.5万辆Jeep Grand Cherokees睁开了为期一年的查询，但没有没有发现任何缺陷，最终在2016年9月份做出“没需要召回”的决意。

但其他几家制造商，可就没那么幸运了。下表是在曩昔几年里首要汽车制造商们因AEB功能缺陷而做出的召回名单：

以日产为例，截止客岁11月份，NHTSA已收到了近900条日产Rogue用户对AEB“幻影制动”的投诉。在这些投诉中，有一位气愤的用户称：在这款车上，AEB激发的“被追尾”比它削减的追尾数量还多！

倘若NHTSA在查询后责令日产对Rogues进行召回处理，则召回规模将在60万辆摆布。

此外，固然今朝NHTSA的查询首要针对的是日产的Rogues，但其异日产和英菲尼迪车辆的AEB系统在设计和某些部件上是相似的，或者存在同样的缺陷。

而在中国市场上，客岁曾有一些2019款春风日产奇骏车主收到日产方面通知，让他们4S店里做软件升级，解决AEB“幻影制动”问题。”

本田和丰田尽管在2015年已针对AEB故障做过一轮召回，但同样的故障在2019年再次被用户投诉了。此次，投诉的主力军是本田CR-V和丰田Pruis的用户。

据Comma.ai公司在2019年9月份针对本田 Accord上搭载的博世AEB做的一系列测试，在104万英里的行程中，AEB功能启动了194次，个中误检10次，跨越5%。

当然了，除这些传统车企外，AEB装配率达100%的特斯拉也是NHTSA手中的“AEB投诉榜”上排名靠前的常客。而在各类收集论坛上，特斯拉毫无疑问是用户针对AEB功能缺陷（漏检和误检都有）的吐槽最多的车企了。

如尽管AEB是默认开启的，但也有特斯拉用户反映，在没开启Autopilot的时候，他的车从来没有过主动刹车的记录。

只不外，对软件引起的AEB功能缺陷，特斯拉不需要像传统车企那样召回，而只需要经由OTA就能够“搞定”；若是一时半会儿还无法经由OTA搞定，那意味着算法还不成熟，即使召回也解决不了问题，是以，仍然不必召回。

二．漏检：要害时刻掉链子

AEB产物设计的最根基方针，是能在紧要情形下匡助驾驶员刹车，避免前方碰撞事变，至少也得减轻事变的严重水平，若连这一根基方针也实现不了，就是“违反初心”了。

从已公开的信息看，AEB“漏检”，有或者是由硬件故障导致。

如斯巴鲁 Outback 和 Liberty于2015年在澳大利亚碰到的AEB失灵，原因便在于刹车的灯开关显现故障。而日产的Sentra 、Armadas、Altimas和Muranos在2018-2019年的失灵，则是因为毫米波雷达经常无缘无故地封闭。

斯巴鲁其时的做法是将相关批次的车辆召回更调刹车灯，而日产则拒绝正式召回。从大量用户的反馈来看，日产的做法是为上门“理论”的用户更调毫米波雷达，但1300美元的费用需要用户本身承担。

不外，在大多数情形下，AEB的“漏检”都是由软件原因所致。注重，我们在这里用的词是“软件原因”，而非“软件故障”，意即，有些问题，我们看起来是“故障”，但从产物设计的角度看，则未必是“故障”。

软件原因导致的“漏检”，最常见的是“无法识别静态障碍物”。特斯拉的车辆在主动驾驶下发生的事变，大多都是因为AEB系统未能检测出前方的静态障碍物（如卡车、消防车等）。

对这个问题，业界有一很遍及的注释是：AEB依靠的主传感器是毫米波雷达，而毫米波有显着的多普勒效应，擅长检测移动方针，不擅长识别静态物体。

但在AEB连前朴直处于移动状况的障碍物也未能检测到的情形下，这个注释就“失灵”了。

如特斯拉Model S于2016年5月份在佛罗里达州发生的那起有名事变，事发前，Model S在高速上行驶，而与之相撞的半挂卡车则在Model S的前面左转弯。也就是说，“障碍物”不是静止的。

对此，有一种注释是，毫米波雷达不光不擅长检测出静态障碍物，并且也不擅长检测“不沿着汽车行驶偏向移动的物体，好比横穿马路的卡车等”。这个注释，投契的色彩很浓。

其实，我们还得从算法上来找谜底。

早在2016年炎天，在那起事变发生后，Mobileye的首席沟沟通官Dan Galves就做出注释了：

“今朝的AEB系统，仅仅是针对追尾问题而设计的，也只适合用来避免跟前车的碰撞。也就是当车辆横向驶入时，今朝的 Autopilot 系统自己就不具备充沛的判断能力。”

AEB“仅针对追尾问题设计”，这句话至少包含了以下几点信息：1.AEB能检测到的前方障碍物必需是车辆；2.该车辆必需是正内行驶的。

这意味着，用户遍及反映的特斯拉主动驾驶系统无法识别石墩、锥形桶等静态障碍物的问题，充其量只能举动主动驾驶系统的“局限性”，却不克说是“故障”。

用户之所以认为那是“故障”，是因为他们进展AEB能在超出其“设计域”之外的场景中施展感化。

除特斯拉来之外，还稀有十家主流车企都使用了Mobileye的软硬一体化AEB方案（即算法也是Mobileye供应的），这意味着，AEB无法检测静态障碍物的问题，他们同样会碰到。

如沃尔沃此次召回的V60、XC90等多款产物，其Pilot Assist系统就中搭载Mobileye的EyeQ 3，丰田凯美瑞上也搭载了同样的方案。

这些制造商也清楚地意识到了AEB系统的缺陷，他们已经敷陈车主不要过于依靠AEB。

沃尔沃的用户手册上明确写着：“驾驶员辅助系统将忽略静止的车辆。“这意味着，当前面的一辆车倏忽变道或转弯，倏忽呈如今沃尔沃XC 90前方的是一辆停着的车辆时，XC 90将或者直接撞上去。

好比，丰田凯美瑞的用户手册中说：若是你的车辆正在爬坡，AEB系统或者无法检测到离地对照高的车辆或尾部较低的车辆；若是摄像头被雨刮器遮挡，AEB或者无法使用；当阳光直射前方车辆或安装在后视镜四周的摄像机时，AEB或者无法工作。

好比，丰田卡罗拉的经销商朴拙地敷陈用户：这款车的AEB无法在高速公路上阻止交通事变，并且它的设计初志也不是如许的，“它是针对泊车场设计的”。

历久以来，之所以特斯拉在AEB失灵问题上遭到了比其余车企更多的吐槽，并不是因为特斯拉的用户“更难缠”，而是特斯拉在产物宣传过于激进，究竟导致用户的盼望值过高。当发现产物的功能跟本身之前预期的纷歧样时，用户必然失望。

当然，特斯拉在2016年10月份将Autopilot从1.0升级到2.0，Autopilot 2.0上的算法都是特斯拉本身研发的。此后，AEB在哪些情形无法检测到障碍物、无法刹车，便取决于特斯拉本身的算法是怎么写的了，不克再让芯片供给商“背锅”了。

2019年11月份，在一次软件升级后，搭载了FSD芯片的特斯拉主动驾驶系统已经可识别锥形桶，并规划出绕开锥形桶的方案。AEB系统可否在锥形桶眼前刹车我们尚不清楚，但特斯拉的用户手册上仍然写着“前方车辆或障碍物处于静止状况时，或者无法刹车”。

7月份，曾有Model 3用户在论坛上爆料，他的车在主动驾驶状况下撞翻了扶植区域的锥形桶。

这位用户气愤地吐槽：“在我最需用的时候，AEB却没有派上用场。”不外，这位用户没注重到的是，他的Model 3在撞向锥形桶前的速度为120公里/小时（75英里/小时），超出了AEB能对静态障碍物施展感化的“设计域”。

AEB对静态障碍物的回响能力，受到车辆时速的限制。在车速低于某个值时，大多数车辆上的AEB都可对静态障碍物做出回响；但当车速跨越这个“临界值”后，AEB便无法对静态障碍物做出回响了。

这个所谓的“临界值”，究竟是几多，各家车企给出的数据都纷歧样，沃尔沃说是20英里，这个算是对照低调的。但也有的说是25英里，有的说是33英里，有的说是37英里，有的说是40英里。

不外，这些数字或者是有水分的。从各机构测试的究竟来看，很少有车辆的AEB能在时速跨越30英里时对静态障碍物做出回响。

据国内一位前特斯拉车主、现蔚来车主爆料：蔚来的AEB在车辆时速达到50公里时仍可对静态障碍物做出回响，而特斯拉的AEB则在车辆时速达到30公里时就不成了。

今朝，NHTSA关于AEB对静态障碍物（平日是车辆）回响能力的测试是在25英里/小时的单一车速下进行的，而IIHS（美国高速公路平安保险协会)也只在12英里/小时和25英里/小时两个车速下评价。出于成本考虑，汽车制造商们还没有充沛的动力推出高于这个尺度的AEB。

除传感器、算法及车速外，ACC的状况也或者会对AEB的正常使用发生必然的影响。

尽管主动驾驶公司的大多数工程师及清华大学邓志东等学者们都认为，AEB和ACC是两个自力的功能，AEB是默认开启的，而且具有更高的优先级，但比来有某造车新势力的用户反映：在没有开启ACC的情形下，从来没有感受到AEB存在过。

对此，一些工程师的注释是：从手艺上，AEB和ACC是能够分隔的，但各家的情形会有所差别。若是方案是由Tier 1做的话，AEB和ACC或者会被绑缚在一路。

而智加科技高级主任科学家崔迪潇博士的的注释则是：

AEB和ACC的供给商平日不是统一家，为了划清职责，双方平日会强行朋分开AEB和ACC的“感化域”，即存在必然区间，两个产物都不笼盖。

这种划分导致的一个究竟是：在ACC状况的“结尾位置”和AEB状况的“肇端位置”中央，或者无模块负责。

若是是这种设计，则在ACC封闭的情形下，因为没有ACC完整一连地过渡（或减速）以更大水平地削减车速，AEB便或者结果欠安，甚至无法施展感化。

若是连ACC也成为影响AEB施展感化的身分，那解决AEB“漏检”问题的难度无疑会加大，甚至布满了弗成展望性。

三．误检：经常帮倒忙

不外，“漏检”的问题再多，与AEB系统“误检”引起的“幻影制动”比拟，都是小问题。因为，只要驾驶员注重力充沛集中，“漏检”导致的不良后果便能够被最小化，而”幻影制动“问题则是让人防不堪防。

“幻影制动”发生的场景，首要是：车辆前方有树木、立交桥、弯道、铁路道口、斜坡等。

因为，树木、立交桥的影子都能够被视为“障碍物”，而在前方道路弯曲的情形下，从传感器的角度，停在另一条路上或路边的车或者是在你的“正前方”，系统断定“有危险”，因而紧要启动刹车。

在IIHS于2018年做的一次测试中，一项Model 3在180英里（288公里）的行程里，共发生过12次“幻影制动”，个中7次是被路上的树影误导；其他的则是针对另一条车道上迎面驶来的车辆，或是在前面很远的处所穿过马路的车辆。

公共的用户在2018年投诉，当车辆在爬坡时，前方坡面有或者被AEB认为是“障碍物”，进而接纳刹车行为。

美国车辆生意.. BestRide经由对数千辆车的测试发现了如许两种轻易激发“幻影制动”的情形：

你前面的车辆发出右转弯旌旗，凭据经验，你能够在本车道上来个大弧度的转弯，以避开前车的后角，但AEB认为你如许做很危险，它会主动刹车；

你开启了ACC，在前方车辆减速时，你本筹算转向超车，但AEB看到前面的车辆起头减速，便也启动了刹车。

此外，若是路边的金属栅栏、限速标记、低悬交通灯及车辆前方飞起的易拉罐、塑料袋、树枝、风滚草、正鄙人落的冰雹被系统视为“危险障碍物”，也或者触发“幻影制动”。

早在2012年，两辆日产英菲尼迪JX35活动型多用途车( JX35 suv)在新泽西大桥的统一所在，误将栅栏当成障碍物，发生过“幻影制动”。而本田在2015年召回了4.8万辆车，原因也是其AEB系统轻易被路边的金属栅栏或护栏激活。

而据Autolog在2019年9月份的一篇关于日产 Rogue的报道，甚至连从地下管道里冒出的水蒸气都有或者激发“幻影制动”（原话：Steam -- a common sight in Manhattan, among other places -- also can trigger the system）。

值得注重的是，在误检的情形下，导致AEB系统“幻影制动”的“危险障碍物”，大多都是静态的。鉴于用户对“幻影制动”的吐槽比对”漏检“的吐槽还要常见，这充裕表明，AEB系统对静态物体的检测及作出回响能力其实“能够很壮大”，可惜的是，这种能力施展感化的场合经常不大对劲。

话说，分歧于“漏检”相关内容几乎显现在每一款搭配了AEB的车辆的用户手册中，“幻影制动”问题在用户手册中的“存在感”很弱。

不外，跟着“幻影制动”逐渐成为用户投诉的热点问题，汽车制造商们也起头正视起来了。

如本田的用户手册里面提到 AEB（本田内部称之为CMBS，即碰撞减缓制动系统）“或者在司机认为不该该启动的时候启动。”

而一汽解放的用户手册上也提到：“雷达在弯道上探测车辆的能力有限，是以，在过弯、进弯或出弯时，传感器或者无法判袂探测到的前方车辆事实处于哪个车道，进而导致AEB或者倏忽发出警报或直接刹车。”

若后方没有其他车辆，则“幻影制动”的后果充其量是车上的人受到惊吓，而在后方有其他车辆的情形下，“幻影制动”则或者导致本车被追尾。若后车速渡过快，幻影制动甚至或者激发灾难性后果。

2018年12月份，在一路针对日产的AEB“幻影制动”诉讼中，原告方称：正本应该匡助珍爱司机的电子功能反而就成为了一种“平安隐患”。

因为其潜在后果的极端情形是完全能够展望的，是以，“幻影制动”尽量是尚未真的激发严重事变，也足以让汽车制造商们毛骨悚然。丰田在2015年11月召回3.1万辆涉嫌“幻影制动”的车辆后，并不是简洁地对AEB软件进行升级，而是从新换了一套全新的系统。

在此之后，“幻影制动”问题根基都是经由掌握软件升级来解决的。不外，因为ADAS的算法不会像主动驾驶那样去做大量的模拟仿真测试，总会有很多边缘场景/极端工况会被忽略掉，是以，“漏检”和“幻影制动”都很难避免。

在AEB激发“幻影制动”的情形下，司机经由实时踩刹车迫使AEB系统退出，能够作为一种解救办法。但在很多情形下，当车辆无缘无故地来一个猛刹车后，驾驶员生怕是要被吓傻了吧，哪里还有心思踩刹车？即使想到了踩刹车，力度能把握好吗？

对用户来说，直接将AEB关掉，是最简洁的选择。

2018年9月份，爱荷华州立大学发布了一份在AAA交通平安基金会帮助下的研究申报，这份申报查询了十多家汽车制造商的近100个车型的1000名车主，得出以下数据：34%的车主对AEB持不信任立场；而11%的车主偶然会封闭AEB功能，来由是“太烦人了”。

在国内，也有一些用户反映，“幻影制动”导致AEB的体验很差，他们有时会爽性将AEB关掉。这意味着，在将来某个急需AEB来“救命”、AEB也有能施展感化的要害场合，AEB或者是缺席的。

而且，尽管主动驾驶财富的工程师和专家们遍及认为“AEB和ACC是两个互相自力的功能”，但也的确有一些用户回响，“在AEB封闭后，ACC也无法正常使用了”。

早在2017年10月，就有大量特斯拉车主在论坛上反映，AEB功能被禁用，进而导致其ACC也无法使用。

2019年8月，又有日产Pathfinder的经销商敷陈用户：你无法只封闭AEB而不禁用ACC。

对这种现象，某卡车（重卡）公司主动驾驶工程师的注释是：我们做主动驾驶，是先做AEB，后做更高一个阶段的ACC。没有AEB不克做ACC。

这意味着，尽管AEB可自力存在，但若是AEB封闭了，在前车刹车的情形下，后车就无法与前车连结固定距离了，是以，ACC功能固然没封闭，但也算是“暂时失效”了。

而在在特斯拉论坛上，有一些荷兰和比利时的车主们还提到了另一种情形：只有在Autopilot 或ACC开启时，AEB“幻影制动”的问题才会显现。是以，为了避免“幻影制动”，他们便爽性削减对Autopilot或ACC的使用次数。

ACC真是“无辜躺枪”。

尽管封闭AEB或ACC只是一个短期的解决方案，但一些从业者们担心，次数多了之后，“封闭”会成为用户的一个习惯。

主动驾驶公司及汽车制造商们从未住手对AEB算法的优化，这意味着，跟着数据越来越雄厚，“幻影制动”的问题会越来越少。

然而，一旦过于频仍的“幻影制动”给用户们留下了心理暗影，使得他们习惯了封闭AEB，那么，即使有一天AEB已经变得对照完美了，用户们或者仍然会用“曩昔的目光”看它，这便导致其价格完全无法施展出来；另一方面，用户们则被置于完全不需要的风险之中。

是以，尽最大起劲降低“幻影制动”的概率，已成为提拔用户对AEB的决心的最要害抓手。AEB的前途命运若何，在很大水平上便取决于“幻影制动”问题解决得怎么样。

四．“不添乱”与“多帮助”难以均衡

在美国，NHTSA是对“幻影制动”问题存眷最多的当局机构。不外，在2014年的一份报告中，NHTSA称，固然大多数谈论者都认为防止“幻影制动”的主要性，但实际上他们并不相信所有或者的“幻影制动”场景都经由测试被排查出来。

在欧洲，Euro-NCAP的测试尺度里面，已经有关于验证AEB是否存在“幻影制动”问题的内容了。

在中国，C-NCAP参考了美国NHTSA前几年的研究项目，增加了板和相邻车道试验，以排查或者存在的“幻影制动”问题。

不外，NCAP这种第三方机构的测试尺度对车企不具备强制力。

在中国，今朝AEB在重卡上已是强制执行了，但交通部在2019年3月15日发布的《营运车辆主动紧要制动系统机能要乞降测试规程》中，并没有提到关于“幻影制动”的测试内容。

当前，降低“幻影制动”的概率，首要靠企业自发。

特斯拉在曩昔几年已取得了不少提高。

2017年8月，特斯拉将主动驾驶硬件从Autopilot 2.0升级到2.5，软件也做了响应升级，此后，AEB误检的次数显着削减。即使把AEB的“敏感度”调到最高，幻影轨制也比之前少得多。

在2018年10月份升级至9.0 版本、在2019年10月份升级至10.0版本后，AEB“幻影制动”问题再次大幅度削减。

跟据特斯拉官网上的说法，降低误检率的最要害手段是，拥有更为具体的点云数据。而为了获取更具体的点云数据，特斯拉接纳了以下几招：

1.）经由软件升级对现有硬件进一步挖掘，让雷达能够探测到的周边物体（数量）达到以前的数倍，而且有能力在每一个物体上获得更多细节信息。

2.）整合每隔0.1秒获取的雷达快照，汇编成为实际场景的"3D"影像。(平日)经由单一影像帧，很难知道物体是移动的，静止的，或许只是反光造成的虚像；而经由对照包含车辆速度、预期轨迹信息的一连影像帧，则能够差别前方物体是否是真实的，同时预估发生碰撞的概率。

3.）经由机械进修功能标定出那些轻易误导传感器（雷达）的场景，将其添加进“白名单”，今后再碰到这些“疑似障碍物”的时候，直接“放行”。

不外，在“误检”的削减同时，“漏检”的概率或者会提高。在现阶段，一款车很难做到误检率和漏检率都比其他车低。

“误检”和“漏检”永远是一对难以和谐的矛盾。

若是追求的重点是“尽或者削减前方追尾”，那就应该一看见”疑似障碍物“就刹车，究竟便或者是”误检“频发；若是追求的重点是舒适、”削减后方被追尾“风险，那做法应该是“没十足把握就不刹车”，究竟便或者是“漏检”频发。

“从手艺的角度来看，若是你想降低漏报率，那么误报率必需上升，反之亦然，”通用汽车-卡耐基梅隆大学主动驾驶协作研究实验室的结合主任Raj Rajkumar说。

一个横向对照的例子是：丰田普锐斯在“幻影制动”问题上处理得比特斯拉好，但在“漏检”的问题上就做得不如特斯拉。

问题在于，在资源和时间都有限的情形下，在“应该刹车时不刹车”和“不应刹车时乱刹车”之间，应该优先霸占哪一个问题？常人往往出于本能感觉应该赐与前者更高的优先级，然而，工程师们平日会都邑优先解决后者。

原因其实很简洁：“漏检”的后果，顶多是AEB系统给司机 “帮不上忙”，而“误检”造成的“幻影制动”，在性质上则属于“添乱”了。

只要驾驶员注重力充沛集中，AEB系统哪怕帮不上忙，也没紧要；而AEB系统一旦“添乱”，则让人防不堪防，就算不会引起重大平安事变，也会因为影响舒适性而令人无法忍耐，进而迫使驾驶员将其封闭。

还记得Uber在两年前那起主动驾驶致命事变吧？事发前，车辆自带的AEB系统被禁用了。而工程师们这么做的原因则是，大Boss要来检阅他们的工作功效，他们害怕AEB会在大Boss试乘时代“添乱”，进而影响到大Boss对他们工作功效的评价。

Uber的工程师们纯真地认为，只要把AEB关掉就省事儿了。然而，究竟倒是，在灾难真的降临、急需AEB上场的时候，AEB却缺席了。然后，就悲剧了。

更不消说，在某些情形下，封闭AEB还会影响ACC的正常使用。

所以，工程师们在写算法时要遵守的一个原则是：为了尽大或者地降低误检率，能够容忍相对较高水平的漏检率。

在这种“不求无功，但求无过”的逻辑指导下，AEB仍然会起劲地检测障碍物，但如有丝毫“误检”的嫌疑，它便会决意就该障碍物“pass”掉。

是以，在无法增加投入（传感器、测试练习）的情形下“多帮助”和“少添乱”便难以同时兼顾了。

五．务必治理好用户的盼望值

从特斯拉已经走过的路来看，迭代AEB的检测能力并不轻易，甚至，在某个几段AEB能力显现倒退也是有或者的。

2016年10月份，特斯拉将Autopilot 升级到2.0版，芯片从Mobileye的EyeQ3换成了英伟达的GPU，但更调芯片激发的一个麻烦是：AEB功能降级了。

在Autopilot 1.0时代，只要车速不跨越85英里/小时，AEB便可施展感化；但在刚启用的Autopilot 2.0中，只有在车速低于28英里/小时的局限内，AEB方可施展感化。

原因在于，在Autopilot 2.0中，英伟达只供应芯片，算法得由特斯拉本身来完成，这也是特斯拉一向以来追求的偏向。不外，因为动作过于急急，其时，特斯拉自研的算法还没搞好。

2017年4月上旬，一些迟迟等不到新的AEB功能上线的Autopilot 2.0用户把特斯拉告上法庭。4月25日，特斯拉针发布了可应用在Autopilot 2.0上的AEB功能。

不外，到了9月份，在Autopilot 2.0升级至2.5（增加了几颗小芯片）后，因为最新的硬件修订要求在启用AEB之前有一个“暂时校如期”，特斯拉又公布将AEB功能暂停了六周。待新版的软件完成后，AEB功能才从新启用。

特斯拉的走过的路，某些中国车企或者要再走一遍了。

国内某新能源车企，之前AEB用的是博世的软硬件一体方案，客岁芯片换成英伟达的Xavier，算法由本身斥地。但测验了很久之后发现，AEB这么个根蒂的功能，做起来并不轻易。

不外，与传统车企比拟的话，这家新能源车企面临的难题算是对照小的了——他们的整车电子电气架构可支撑整车OTA，就算AEB的算法临时还不完美，也能够先把硬件都装货，等算法成熟了再经由OTA推送到已经卖出去的车上就好了。

那些沿用老的电子电气架构、无法支撑整车OTA的传统车企们就惨了。往后，哪怕一个细微的软件瑕疵，他们都需要经由多量量的召回才能解决。解决同样的问题，他们需要承受的成本是那些具备整车OTA能力的同业们的数倍，甚至数十倍。

在产物力既定的情形下，要削减召回，就得削减用户投诉，而要削减用户投诉，最要害的就是，治理好用户的盼望值。哪怕没有召回的压力，治理好用户的盼望值也是非常主要的。

总体上，传统车企对主动驾驶及ADAS功能的宣传上要比特斯拉保守得多，是以，他们收到的投诉也要少一些。

我们在前面说过，特斯拉AEB遭遇的吐槽比任何一家车企都多，不是因为他们的产物最差，而是因为，他们前期的市场宣传拔高了用户的盼望值，究竟，只要有个细心的处所达不到先前口头承诺的水平，用户就会极其失望，甚至气愤。

国内的造车新势力、新能源车企，在主动驾驶、ADAS的起步阶段，必需要吸取特斯拉的教育，才能避免掉很大麻烦。

国内某新能源车企，在车辆交付后，用户的懂得是“AEB能够检测行人”，但细心读看发现《用户手册上》的“警告”部门写着：

『在“行人被部门遮挡、行人所穿的衣服不适合对其身体概况形成清楚的图新、行人与配景之间的对比不敷强烈、行人携带有大件物体”的情形下，AEB实际上无法检测到行人。』

警告是写得很到位了，但通俗用户哪会读得这么细啊？即使都读完了，能切记于心吗？

凭据用户手册，AEB成功检测到行人，不光对情况有要求，并且，对行人衣服的颜色也有要求，但在真实场景下，行人穿什么颜色的衣服，完满是弗成控的。通俗用户若是不睬解这些细节，一旦日后因曲解发生心理落差，极有或者对制造商”粉转黑“。

从治理用户盼望值的角度说，爽性写成“AEB或者无法检测行人”，固然或者使逼格打了扣头，但对避免用户的心理落差，却有极大的优点。

因为成来源因，AEB系统用不起太昂贵的传感器，是以，弗成能拥有全主动驾驶系统那么强的感知能力，在好多情形下，它甚至无法分得清前面停着的是一辆车、一个行人照样一个垃圾桶。

何况，用户并没有为AEB掏几多钱，是以，只要提前讲清楚（需要发卖人员在口头上讲清楚，而不只是在用户手册里讲），AEB只是一个辩说缓解机制，而不是一个辩说避免机制，“的确有效，但或者没你想象的那么厉害”，理性的用户应该都能够接管。

对整个主动驾驶行业来说，战胜手艺难题的挑战道阻且长，但经由提前治理好“人心”为削减多少后续的潜在麻烦，却要轻易得多。是以，不故障在做好手艺的同时，也拿出一点心思来“治理人心”。

参考链接：

Nissan’s AEB is Suddenly Stopping Vehicles For No Reason

http://www.nissanproblems.com/aeb/

We Crash Four Cars Repeatedly to Test the Latest Automatic Braking Safety Systems

https://www.caranddriver.com/features/a24511826/safety-features-automatic-braking-system-tested-explained/

Here's How Tesla Solves A Self-Driving Crash Dilemma

https://www.forbes.com/sites/patricklin/2017/04/05/heres-how-tesla-solves-a-self-driving-crash-dilemma/#7a4e896a6813

Autobraking tech will be standard in cars by 2022, but drivers complain of "phantom braking"

https://www.cbsnews.com/news/automatic-emergency-braking-in-cars-will-be-standard-by-2022-but-false-activations-still-a-concern/

Is Your Nissan Automatic Emergency Braking Broken with Sensor & Radar Problems?–What to do

https://www.autoconnectedcar.com/2019/01/is-your-nissan-automatic-emergency-braking-broken-with-sensor-radar-problems-what-to-do/

Tesla, Uber crashes spotlight automatic emergency braking. Here's what it won't do.

https://www.usatoday.com/story/tech/2018/05/29/tesla-uber-crashes-spotlight-automatic-emergency-braking-what-can-do/639261002/

特斯拉Autopilot手艺剖析：系统为何不克100%识别静止障碍物？

http://www.cheyun.com/content/20779

Why emergency braking systems sometimes hit parked cars and lane dividers

https://arstechnica.com/cars/2018/06/why-emergency-braking-systems-sometimes-hit-parked-cars-and-lane-dividers/

Why Tesla's Autopilot Can't See a Stopped Firetruck

https://www.wired.com/story/tesla-autopilot-why-crash-radar/

AEB: a Case Study Using comma.ai Dataset

https://medium.com/@comma_ai/aeb-a-case-study-using-comma-ai-dataset-2fc08a2397f4

[Discussion] False positive collision avoidance braking?

https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/82gxtd/discussion_false_positive_collision_avoidance/

Testing Automotive Braking Systems Reveals Major Differences

https://www.eejournal.com/article/dont-trust-the-robot-driving-your-car/

IS AUTOMATIC EMERGENCY BRAKING DANGEROUS?

http://bestride.com/news/is-automatic-emergency-braking-dangerous

Phantom Braking is Growing Problem - Wall St. Journal

https://forums.tesla.com/forum/forums/phantom-braking-growing-problem-wall-st-journal

从最平安的沃尔沃“AEB召回门”说起「GGAI视角」

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