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即使，在这个所有比赛都被本田GK5和奥迪S3等一众犯规买菜车狂轰滥炸的大中华改装车主圈中，相信大部分人还是并无忘却初衷的。当然，这也包括一些对车型历史深有考究的改装品牌商。
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S4是相对合理的那么一辆奥迪的存在，车主说它不小，容纳一米八微胖的鲜肉不会拘束。车子精悍且带点扁长，不是那种令人想要去讨论小尾巴灵不灵活的车型，即使它确实拥有一只小尾巴。动力嘛！既然2.0T的S3和4.0 V8T的RS6/7擅长直线，那我家这副3.0T也许刚好符合儒家中庸之道，殊不知，人家只是程序没开发好而已。该快的车，终究还是会快的。
图：大家都说奥迪灯厂，所以偏不让大灯入画，在玩车改车圈中，奥迪大众系，最强的除了动力和变速的搭配，就是行驶悬挂的考究，根本没它大灯什么事儿。
图：奥迪性能系标配银耳，意义跟本田红章差不多，只不过前者内敛得多。加上要搭配这熟悉的“官僚”式侧面，效果非常无敌。
图：因为小运动所以就得搭配小鸭尾对么？德国佬的思维还是一如既往的单纯。
图：前轮原厂BREMBO代工的大六活塞卡钳，一来就顶配了看你怎么改？再升级果然还是要玩“簧下质量”？
图：刹车护板上都自带通风设计，确实有些东西，不是装上去就完事儿的。
图：这些年，奥迪渐渐由低调的行政车，演变成性能和潜能均很可怕的低调的行政车。
图：如果说S3是硬把钢炮挤成行政轿车，那S4则很荣幸，毫不尴尬的占据了“入门雅痞”的位置。
好吧，“快”这段可以翻篇了，看看目前S4能有啥改？程序，听说已经有了，不过刷的人尚未浮头，估计小牌子不太成熟罢了。反正车主的态度就是：“一定要等大品牌！”然后就是进排气了，像奥迪这系基本都涡轮化，进气的问题只要一个K&N就能完善，毕竟原厂设定下的进气温度，还是相对低的。涡轮车嘛！强制进气的，必须注重“低”进气温度多于“高”空气流量。
图：奥迪系的性能车，在行驶质量这方面或许做得非常不错，既能来个“很高的弯中极限”，也能给驾驶员来个“极限很高的感觉”。
图：S4的驾驶或乘坐感，是舒服中带点爽朗，不慌不忙。
图：变速箱不是双离合，而且是回归了8AT。利用电脑换档补转速的程式，早就做到了换到又快又准。无论升档还是降档，显然都听到电子油门自己在拼命的做跟趾，却又不关驾驶员什么事。
图：是的，这叫底盘平整化，既降低风阻增加下压力，又防刮蹭的理智设计。
图：淡淡的看着里面的巨长中冷，前包围还专门为其开槽分区撞风管理，赛车中常见的设定，果然这“雅痞”不太专心。
图：轻量的全铝双摇臂羊角组件，而且是一体铝合金铸造件，重量可能比赛车定制的CNC件还轻。
图：后下摆臂上还自带了空气导流板，增加车底流速。
图：前几年还只能在高品质改装排气上看到的金属软管，如今已成为性能车的原厂标配。
图：原厂中前段被卸下，可见原厂设定非常注重排气隔热问题，头段的管路被隔热层密集包裹。
图：原厂的三元催化器，拆除前直接..在机舱中，只在没有催化触媒的外部做了隔热，而且原厂触媒的流量并不高，热量积聚严重，对机舱内电子元件或塑料饰板都有不小压力。
图：原厂排气尾段的可变阀门两边位置是不一样的，其中一边彻底切断了单边的排气。
排气，占的可是大头，除了是重要的性能硬件，也是重要的气场硬件。没理由说，我改个排气，非得油门到底才能享受那么一时半刻。车搁那儿，从打着开始，就得有个用户体验……对！就是体验，绝不是声音这么简单。粗鲁的打火声、有点低音混响的怠速偶尔令人耳鸣，再到走街的充实爽朗，最后才是高转轰鸣，把声浪炸出来。这是一整套高品质阀门排气的正确体验，缺哪个环节都不行。
图：这辆奥迪S4是全国第一辆改装全段排气的S4了，所以这套VHP排气，也是全国第一个开发出S4排气系统的排气厂商。
图：VHP果然把阀门闭合时的单边排气，改成双边单出先。
图：阀门全开时，则四条排气全出。
图：阀门的控制模块，依然原装位的沿用了S4原厂的控制模块。
图：VHP排气的表面使用了自带抑制热辐射效果的喷砂表面处理。
图：管与鼓身之间带有补强设计，增加耐用度。
图：很多人担心这套排气管径过大，留有过多性能余量的问题。所以设计者才在中段的中间留下了短交叉设计，补足扭矩。
配套的巨大头段三元催化器，..在机舱当中。无论原厂或是VHP的三元催化器的设计初衷，都以留有足够的排气余量给这副3.0T大心脏。只是VHP利用可选配过滤密度的催化器，来满足不同用途的需求。既承认了S4也是辆快车，也不否认S4自带比较舒适的行驶质感。
图：VHP头段三元催化器，基于原厂头段几何面，做合理优化，在留有更多性能余量的同时保证原厂安装位在V型单涡车型上，狭小的引擎舱空间密布了各类电子配件，此举尤为重要。
图：VHP开发人员显然读懂了原厂工程师设计语言，在基于原厂件隔热前提下，不吝成本的对头段和前管做了更加全面的隔热处理，解决机舱温度高的问题，且隔热层融入管件，这种技术全国没两家能做到。
图：安装非常便利，但是安装实际和扭力却非常讲究。
图：必须要等涡轮完全冷却后才能更换三元催化器，不是担心烫手，而是必须等完全冷却后，才能扭出正确的紧固扭矩。
图：毕竟涡轮加热了三元催化器之后，热膨胀会把螺丝紧固间隙放大，过了扭矩要不断螺丝，要不则金属绞在一块，再也拆不下来。
图：经过高温烘烤，原厂的涡轮隔热层呈金..，不久之后，VHP的整条头段同样会变成这个颜色。
图：因为是S4排气的全国首改，不少行家现场观摩。
当然为了进一步承认这一点，VHP还设定了自适应原厂控制系统的可变阀门排气尾段。只不过，原厂的阀门闭合时是单出，全开四出。而VHP可变阀门，则增加到闭合时双边双出，全开时四出。那闭合时噪音如何？车主言之：“车外听稍带低沉轰鸣，车内则基本无声，不忧！不忧！”
图：VHP取消了前段的两个消音鼓，针对原厂件VS改装件功能的部分差异做了调整设计，用X管配合尾段桶身来控制舒适性和性能声浪需求。
图：三元催化的密度决定了一套排气的主要余量，前中段则进一步奠定了这套排气的性能基础。
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