大头义丨700+俱乐部中高贵又从容的绅士 试阿斯顿·马丁DBS Superleggera

[原文来自：www.ii77.com]

[本文来自：www.ii77.com]

超跑的马力竞赛似乎永无止境，过去马力与排量息息相关，但随着超跑品牌将涡轮玩得越来越出神入化，透过增压的手段压榨出600+马力已经变成超跑的基本门槛。

眼前的这辆纯正英国超级绅士的代表——阿斯顿·马丁DBS Superleggera，在动辄700+的超跑俱乐部中，也有着自己既高贵又从容的地位。

深不见底的内力

关于设计与技术留待最后来说。在这个德国、奥地利两国边界的美丽小镇，天气并没有很给力，在间歇的滂沱大雨中我驾着DBS奔驰了超过300公里。

在刚刚握住方向盘的前几分钟，我心想，方向盘的辅助力道有点过，底盘回馈好舒服，比起法拉利的张狂与保时捷的冷冽，马丁的GT一向让我感觉有些温暖，DBS内饰在用料上用了独特的工艺与材质，座椅包裹性称不上一流，方向盘握感很棒，为了操控更加就手还加大了换挡拨片的面积，变速箱模式与悬挂模式的切换钮就位于方向盘两侧，想要优雅、想要张狂，动动手指就能变换性格。

随着速度不断加快，路线不断往山里挺进，路面不断变得狭窄，一个接着一个的长下坡加发夹弯，运动模式下伴随着排气管回火时的放炮声，油门轻点屁股轻轻一滑，狂妄的扭力跟812挡挡9000转红线是截然不同的姿态，抵达山顶上居高临下，刚刚路上一望无际的弯道呈现眼前。我整理了一下衣领，开DBS我感觉气定神闲，725hp马力我相信很少人能够逼出极限，900Nm的扭力深不见底，开了半天我还不知道用了它几成功力。

DBS搭载的这副5.2升V12双涡轮大家应该不陌生，工程师当时开发动力便设定了几种输出版本，除了车架、底盘的轻量化与材质强化之外，DBS在发动机控制电脑与增压值上升级，DB11上已经让我领教马丁V12的魅力，DBS的数据看起来很激进，达到725hp/900Nm的水平，但启动发动机那一刻起就会唤醒你对马丁的记忆：既高贵又从容。只有在转速拉高、进入运动模式后才会发现发动机还带着一头猛兽。

Power is nothing without control

我常说，账面数据只是参考，影响整体动态表现的还包括输出曲线、油门特性、变速箱匹配，以及动力与底盘间的默契，这副V12可以视为2副2.6升直6的合体，而且它真的可以轮流以直6模式运转。它的重量也不会太轻，V12先天优势是平衡与低转扭力，涡轮迟滞基本不存在，轻点油门即可输出持续而饱满的推力，搭配的8速自排变速箱不论平顺度与换挡反应都是第一流水平。

过弯时，车身以非常流畅的姿态在弯中游走，这不像一个月前MR的488 PISTA可以让我沉溺在掌握重心转移的乐趣中，我得小心温柔地对待油门让扭力不要暴冲。DBS的转向很锐利，但却不像488 PISTA或是许多竞技版跑车那样敏感，即使感觉速度已经飞快，但DBS仍然稳定而受控，就像我同事说的，这样的动力提取容易，与车架达到良好的平衡，很容易就让有一定技巧的人得到充分的快感，但前提是尽量让仪表上动态稳定的灯号减少闪烁频率。

其实原本DB11 V8的动态表现已经非常均衡，DBS高达900Nm与725匹马力仍然给我上了震撼的一课，如果DB11 V8的声浪是怒视对手的嘶吼，那么DBS的V12则是如藏獒蓄势待发的低鸣，带点低频共鸣的声浪在拔高时有种慑人的穿透力。过去试驾DB11时，我很清楚再复杂的组合弯道都很少有用到2挡的机会，DBS更是如此，工程师说DBS用4挡从时速50km/h加速到140km/h比起法拉利812 Superfast还快上几秒，从2000转到断油，这900Nm的狂妄扭力毫无迟滞地顶着你的背冲刺，过去许多增压发动机为了低速扭力而忽略了高转速的品质，尤其带有泄压机构的高增压发动机，在保护发动机的前提下基本..了高转的性能，但这副V12确实够全面，低转反应迅速，高转也相当活泼，基本上3挡搞定所有弯道与超车，直道够长才会用到4挡以后。

这让我想起去年此时测试812 Superfast与一个月前驾驶488 PISTA的经验──法拉利的V12发动机绝对是极品，原因大家都很清楚，这不仅是法拉利史上最强大的自然吸气V12，更是汽车工业史上的一个里程碑。而且以街车的角度，那副NA发动机从低转输出就足够饱满，但真正..还是输出等比提升一直到8900转红线。812与DBS这类超级GT的变速箱挡位逻辑跟488 PISTA很不一样，DBS的1、2挡齿比更密一些，基本要3挡才能破百，而7、8挡都属于超比挡，而且GT模式下变速箱很积极升挡，百公里巡航转速基本不到2000转，当然这样的齿比设定完全匹配900Nm的强大扭力，而812 Superfast的3~6挡更加环环相扣，7挡是低齿比的高速巡航挡，这基本是高转自然吸气针对中高速赛道的调校默契。

而DBS显然又是一种截然不同的乐趣，原因很简单，一是油门反应快速，二是输出饱满且持续，三是8速变速箱齿比分配很平均。当然，马丁的底盘调校功力本就非同等闲，为了控制狂妄的扭力，DBS重新调整了齿比与差速器与后轴扭矩分配的参数，并且适度加强了主动悬挂的阻尼系数，速度很惊人，尤其在出弯踩下油门那一刻，跟812 Superfast是两种截然不同的境界！

除了3挡几乎搞定所有弯道之外，DBS整个动态的平衡性也让人满意，晚宴时我一旁的设计总监Miles先生说：“温柔对待DBS的油门非常重要，只要柔顺地驾驭DBS，它会跑出让人惊讶的速度。”而跟DB11标配的普利司通S007相比，DBS搭载的Pirelli P-Zero Corsa在干地的黏性优秀许多，在短暂雨停后几个路面较干的路段，激烈过弯时轮胎隐约哀号了几声，除非脚下的油门不够细腻，多数时间轮胎都紧紧咬着地面。过去我们开FR性能车时总是以破坏重心平衡扭摆屁股为乐，经验不够的人，随时加深油门就能吓出你一身冷汗，但DBS在干地时并不那么容易逾越抓地力的极限，只要你不杀红眼，车架与底盘总是能够很从容地应付。

70年的绅士典范

后来，我坐进副手座仔细把玩DBS的内饰细节，听起了B&O音响，在GT模式下DBS安静又舒服，不论视觉、听觉或是触觉都是一种高质感的享受。我看着友刊主编聚精会神开车的样子，神情很轻松，但速度显然比我感受到的要快得多，排气声浪在运动模式下会在回油时蹦、蹦、蹦响几声炮，车身的姿态在弯道中的姿态非常之流畅，车身动态控制得很好，感觉得出车身刚性绝佳，坐在副手座我感觉舒服极了！

如果你问我世界上最优雅的GT跑车是哪款？我想那就是Aston Martin DB系列，以David Brown爵士为名的DB系列今年是70周年，在Aston Martin品牌103年的历史中，DB系列象征的是高贵、优雅与从容，她有各种隽永就像电影中的007一样。犹记之前我在意大利测试DB11时，当时Aston Martin中国的彭明山先生分享了马丁的第二个百年计划，其中DB11是一个崭新的开始，接下来的新车包括全新Vantage、Vanquish的后继车款以及众所瞩目的SUV DBX。

我其实很怀念Vanquish S，眼前的DBS Superleggrea已经完全取代了Vanquish的产品地位，这意味着陪伴马丁走过20年的6.0升V12发动机正式走入历史，而DBS以376.8万元的价格切入市场，原本在V8版本推出后就退居二线的DB11 V12，预计销售占比还会进一步降低，DB11 V8成为主力，而热衷于性能的顶级玩家则直奔DBS Superleggera了。

优雅与风度

关于DBS的设计与轻量化，我们还有很多东西可以讲，Aston Martin是我最喜爱的品牌之一，开着马丁不会像法拉利或是保时捷那样让人热血沸腾，开着法拉利有时甚至让人血脉偾张，而保时捷有时让我觉得太过精准与冷静，就像918 Spyder那样，精密得让人觉得少了点感情。

将动力与悬挂恢复到GT模式悠闲地开了一段，间歇的大雨并没有坏了我的兴致，将车停好在停车场后我依依不舍地多望了几眼。

马丁对于GT向来有自己的主张，DBS并不追求疯狂的速度或是那零点几秒的圈速差异，他们更在意设计与机械带给驾驶者的感受，我小心翼翼地让自己的举手投足保持优雅，希望自己看起来风度翩翩。

推荐阅读

33字幕丨史上最全布加迪Chiron使用指南

33字幕丨为啥我的Model X开不到官方限速？！

33字幕丨全新宝马X4=运动版X3?

有质量的阅读 扫描订阅一探究竟