失控的埃航ET302，波音的危机

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文｜李婷婷

编辑｜刘斌

早上8点38分，ET302在位于埃塞俄比亚海拔7625英尺的亚的斯亚贝巴机场起飞了。

在这架载有157人、机型为波音737MAX-8的飞机上，有19名联合国工作人员，他们其中有人要去参加第二天在内罗毕召开的联合国环境大会。还有8名中国乘客，其中4人是央企员工，此行是为了执行公务。

这是一趟从埃塞俄比亚飞往肯尼亚的首选航班。它所属的埃塞俄比亚航空公司是非洲最大的航空公司，拥有最先进的客机队伍——包括B777-300ER、B787-9和A350等109架各型飞机，同时还是世界上最大的航空联盟星空联盟的成员。

这架飞机此前的记录都是安全的。这一天，它刚刚从南非约翰内斯堡安全地飞回亚的斯亚贝巴；1个多月前，这架机龄只有4个月、接近于崭新的波音737MAX-8刚刚完成了首次检查和保养；执行此次航班的机长Yared Getachew累计飞行时间超过8000小时，是一位拥有出色履历的资深机长。

一切美好的记录在起飞后就破碎了。这架飞机突然上上下下，反复爬升下降、下降爬升，高度在7000-8600英尺之间起伏。飞行速度也变大了，最大地速达到383海里每小时——通常情况下飞行高度10000英尺以下的地速是250海里每小时。在这个过程中，机组报告塔台遇到了困难，要求返回机场，塔台同意了请求。

还没来得及反应，起飞5分40秒后，ET302的数据在航空监控显示里突然没了，飞机坠毁在埃塞俄比亚的首都郊外，留下了一个冒着烟的大坑，机上157人全部遇难。

截止到3月11日，ET302的两个黑匣子——驾驶舱语音记录仪和飞行数据记录器都已找到，但数据解码还没公布。中国航空器拥有者及驾驶员协会 (AOPA) 飞行专业技术分会会长、资深机长..接受《人物》采访时说，需要等数据解码后才能知道具体的事故原因。

「现在轻易下结论有点不太负责任。到底是什么样的故障，没有任何一个结论指向某一个，目前的信息只能说明，这架飞机在空中失去了控制。」

 失事后的飞机 

尽管调查结果还没出来，波音公司这家百年老牌飞机制造商显然遭遇了重大危机——这是波音737最新款MAX 系列的第二起全毁记录，距离上一次全毁记录只隔了5个月。一种新机型在半年内出现两次重大致命事故，这在近几十年民航历史上也是罕见的。

上一起波音737MAX系列全毁记录发生在2018年10月29日，印尼狮航一架波音737MAX-8飞机执行雅加达到槟港的JT610航班，在起飞12分钟后，坠毁于机场东北约35海里的海面，机上189人全部遇难，成为2018年最严重的空难事故。

飞机坠毁前的飞行监控图像显示，飞行员几乎和飞机进行了长达十几分钟的「搏斗」。和波音737其他系列不同，波音737MAX系列装有MCAS系统，这个系统的数据来源于安装在驾驶舱的左右两侧的迎角传感器，它长得像刀片一样、大小不超过15公分，用来探测气流，数据再转成信号传导到计算机上。当数据显示飞机迎角过大，这个系统就会自动配平，让飞机低头。

问题出在了迎角传感器的数据传输上。原本飞机正常驾驶，但迎角传感器的数据出错了，MCAS系统一直在自动配平，不停让飞机低头，飞行员就不停手动让飞机抬头，..说，「飞行员只要一停止配平，大概过五秒钟这个飞机就自动往下配平，最终造成了这个飞机最后失控。」

微博认证信息为民航飞行员的 @欢乐的云端之上 解释这套系统——737MAX系列为了省油，升级了更大的新发动机，但737的起落架太短，只能把发动机在机翼的位置往前往上移，这就造成更大抬头力矩而容易失速，波音就给737MAX设计了一个会让飞机自动低头的配平系统MCAS，这个系统接收到错误的信号后会自动让飞机低头。

更严峻的事实是，飞行员并不知道波音737MAX系列安装了这样自动化的MCAS系统，「它原意是改善飞机的操纵性能，然后实际上也有一个时速保护在里边，」..说，「但飞行员都不知道飞机在干啥，他也不知道迎角传感器信号错误在这个时候会引发什么样的问题，在狮航空难之前，根本没人讲过这个系统如何工作。」

狮航空难发生一个星期后，波音公司才发布了一份技术通告，指出要是发生类似的情况，直接切断MCAS系统即可。

「波音当时出来发这个通告，大家都感到很震惊，为什么设计这样的功能不告诉大家？最后是有机务人员说是他们的手册里有这条线路，也做过..，大概也知道是什么意思，可是没人告诉飞行员这个系统怎么工作，然后它会引发什么样的后果。」..说。

「换做是我（被蒙在鼓里），准会气炸。这么重要的系统却不告诉机组成员。」美国国家交通安全..退休调查员、前民航飞行员罗杰·考克斯接受路透社采访时说，这种装置自1967年开始就被用于波音737的各种机型上，但只有在737MAX这一机型上有能力绕过飞行员控制调整水平尾翼，引发飞机下降。

两起相隔5个月的全毁事故发生的情况是如此相似：同样都是接近崭新的飞机——狮航飞机的机龄甚至只有2个月，同样是发生在起飞阶段，同样属于空中失控。

但..说，「这次（埃航）事故不要轻易下结论，因为没有任何直接证据指向是MCAS故障，现有的证据完全不能推出这个结论来，只能说跟狮航是相似的，但要说完全是狮航空难的再版，没有任何说服力。」

 2018年10月29日，印尼狮航客机JT610坠毁 

像等待审判的嫌疑犯，3月11日，波音737 MAX-8型飞机被中国民航局宣布停飞。

中国民航局副局长李健接受羊城派记者采访时说，「我们一直保持和FAA（美国联邦航空局）和波音公司进行沟通，但他们很难下决心。本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则，为确保中国民航飞行安全，我们发出了要求国内运输航空公司暂停波音737MAX-8飞机的商业运行的通知，在全球是第一家。」

这个决定意味着，全国96架波音737MAX-8都要罢工（波音737 MAX系列在中国只有8这个型号）。「一架飞机一般的维护费用是一万美金一天，我们的损失一天就接近一百万美金了。」..说。

 中国民航局宣布停飞波音737MAX-8系列 

截止到3月12日，埃塞俄比亚、印尼、新加坡、阿根廷都宣布停飞波音737 MAX-8。除此之外，墨西哥航空、高尔航空、康姆航空、开曼航空、蒙古民用航空、摩洛哥皇家航空也宣布停飞。

对于有着接近50年历史、民航史上最畅销客机的波音737家族——每 1.9 秒就有一架波音 737 起飞或者落地、每天 31%的商业飞行都由波音 737 来完成、每一个人都至少坐过2 次波音 737——而言，737 MAX系列理论上已经是这个古老家族的最后一代产品。但2017年才在全球推广开的737 MAX 系列却成了波音众多机型里卖得最快、最好的一款。

吸引航空公司的并非737MAX的性能有多强，而是因为「物美价廉」。..说，「737系列都不需要做特别的训练，飞行员就参加一个理论..，只需要了解一下它们的不同点就可以了。我们叫传承性比较好，航空公司就会节省很多的训练成本。它很多部件是可以通用的，航空的运营成本也节省了，综合成本会低很多。」除此之外，737MAX的另一卖点是省油。

很难称赞737MAX是一款创造性强的产品。拥有11000小时737驾驶经验的机长..，驾驶过一次737MAX-8，他体会到的最直接感受是，飞机的发动机声音变小了，驾驶舱的整体噪音小了一些，「然后仪表盘比较大，看起来比较舒服。」几乎除了情感层面的赞美，..很难再说出更多关于737MAX的优点，缺点倒是不由自主地冒了出来，「我觉得要说感情嘛，对737我还是有点感情的，除了它的驾驶舱小一点。基本上胖子在里面就是比较困难，737驾驶舱和其他驾驶舱相比，可以说是经济舱和公务舱的区别。」

5个月前的狮航空难也许让波音737MAX逃过一劫——事故之后，波音737 MAX系列在全球的订单并没有减少，反而增多了，截止到2019年1月，波音737 MAX一共收到了5011份订单，占了波音737家族的近三分之一。

毫无疑问，「737是60年代的产品，到现在已经快50岁了，它还一直在不断更新，还不断生产，新产品一直还能占据市场，占有率非常高，生命力很顽强，完全可以称得上是一个划时代的、值得骄傲的产品。」..说，如果这次埃航空难确定是737设计的问题，很可能会加速波音737MAX系列的淘汰，否则它还能再存活十来年。

CNN航空分析师、美国运输部前监察长玛丽·夏沃接受媒体采访时说:「狮航的飞行事故对波音来说是一件大事，但是他们设法克服了。他们发布了关于..的紧急警告，让行业得以继续发展。但对于第二次事件，我不认为人们会忘记。」

这回对波音公司来说坏消息已经接踵而至。3月11日这一天，波音股价在德国Tradegate交易所、斯图加特交易所均跌超8%；美股盘前，波音一度跌10%，市值蒸发了200多亿美元。因为这次事故，波音不得不推迟原本定于本周的新飞机777XJetliner首次亮相仪式。伦敦资本集团研究主管贾斯珀·劳勒说，「这一悲惨事件将成为波音需要克服的一大障碍。」