3分钟速览2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛干货精辟

历时两天的2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛在今天（5月11日）下昼6点落下帷幕，14场主题演讲、15场议题商议再创历届环节数量记录，110位嘉宾登台谈话同样创历届之最，信息量之大可想而知。

本文为您带来10日下昼和11日上午的嘉宾谈话干活精辟，能以最快速度缩略体验论坛内容。更多论坛实录详见汽车贸易谈论网站www.inabr.com。

安波福亚太区总裁杨晓明：

我们必需得看到将来不是一个汽车产量增加的将来，而是共享移动出行的将来。

今朝从L1到L2或许L2.9如许一个手艺，这个如今已经在发生。这是中国市场上增进非常快的，每年的年利润在以35%的速度增进。

北京航空航天大学传授余贵珍：

L4级，要把三大关，司法、手艺、用户，迈过了我感觉财富化才有根蒂。

我相信特定区域的商用车，低速的、点对点的、特定线路的，主动驾驶已经财富化，而且两三年之内会有大的爆发。

黑芝麻智能科技副总裁曾代兵：

我们感受到L4照样有必然的过程，在L3-的阶段或者对照相符当前或许将来一两年的过程。

L2，我认为从如今起头，高档车低档车慢慢上量。L4，不管是特别场景，照样乘用车，乐观估量是2025年，消极估量是2030年。

禾多科技创始人兼CEO倪凯：

用户或者关心的不是L2、L3、L4，主机厂卖车不会跟用户明确说这个是L2、L3，特斯拉开了一个不太好的头。

若是说我这辆车只能在一个车道开，不克换道，我做L4的，意义或者没多大。

三到五年内，激光雷达至少和视觉还有毫米波都是非常主要的设备。

Innovusion创始人兼CEO鲍君威：

马斯克说不需要激光雷达，只用视频就能够了，因为人是不需要激光雷达的，三维测距体式来开车的。这点我非常分歧意，一条板凳的三条腿，算法、算力和数据。马斯克强调特斯拉的芯片有多厉害，说到最终，算力很好，并且车载的算力，更强调单元单子的功耗达到算力。

中国市场或者会很快，三四年今后吧，有或者会有第一款L4的车出来。

地平线副总裁、智能驾驶产物线总司理张玉峰：

在主动驾驶的范畴，我们一般需要冗余往来确保更高层面的平安，也就是小数点后的无论是七位照样十位。

L2，跟着司法律例包罗越来越高的要求普及，装配率会往100%的偏向成长。

安波福全球主动驾驶工程副总裁韦峻青：

很少有人能拿L4级无人驾驶..，或许赚到充沛多的钱能包管他的研发成本，持续的改善。

如今来看L3级无人驾驶市场照样非常有限的，L2级和L4级是最佳的应用。

成本角度，一年我们给客户省10—15万美元，所以我感觉如今成本不是最大的问题，做出来是最大的问题。

伟世通全球首席架构师 王凯：

如今车是由功能车逐渐向智能车在改变，类比昔时手机也从功能收集到智妙手机。所谓的智能，其实车内就包罗了智能座舱、车外就是主动驾驶，这是最简洁的，最后把车内、车外都综合起来，是智能汽车最终的施展。

从功能化到智能化，最焦点的器材是如何去提高最终用户体验，挑战就是若何实现最终的用户体验。但响应的时机也来了，当发生了智能的体验后，将催生出来的各个行业，因为（只能体验）会行使到各类行业的手艺，从自己应用场景、包罗各类各样新的贸易模式会确认下来，所以这个盘子会变得非常大。

百度智能驾驶事业群计谋运营部总司理 尚国斌：

在我看来，做跟车规跟平安相关的事情，已经超脱了百度做AI手艺研发这个大的领域。包罗做高清地图，也要跟硬件很好的连系，要跟Tier1合作、和博世合作，不光是在做开源..。跟OEM厂商做量产合作的时候，焦点就是跟合作伙伴（一路）。所以，我们求别人，一路施展出我们的软件、算法上的能力，办事上的能力，连系人人的一些优势，（商量出）怎么做的更平安、更规模化。

Canoo全球董事，中国区董事长 程惊雷：

整个汽车行业在将来的几年傍边，不管是产物的形态照样财富的形态，都邑发生一些猛烈的转变。未来跟着传统汽车自己作为载体而言的转变，加上大量的立异手艺所孵化出来的财富系统，包罗传统的Tier1，也在发生转变。未来资源构造方面也会发生一些蜕变。

然则如今今朝人人的纠结在哪里呢？因为今朝谈的L2也好，其他级别也好，并没有彻底改变车这个将来的形态。然则到了L4的话，车就不是传统意义上的车，汽车财富也不该该是传统意义上的财富，将来十年的成长过程转变是弗成展望的。

从Canoo的角度来看，我们需要去打造一款软硬连系的系统架构，可以为将来整个行业的转型，包罗彻底改变贸易模式去做测验和索求。

法雷奥中国CTO 顾剑民：

主动驾驶、电气化、共享出行、数字化、移动出行这些新的手艺厘革的显现，在深刻的改变着汽车行业。以前对照显着的Tier1、Tier2，一级、二级供给商，和整个别系的架构或许层级，如今变得越来越不显着。

在这种情形下，我们更多看到的是一种互相的合作，在一个生态圈傍边，以前跟汽车行业没有什么关系的，好比说像百度，十年以前很难想象我们会在汽车行业饰演了这么一个深刻主要的脚色。所以如今我们更多的是跨界、我们的合作，分歧脚色的合作。

在这个生态圈里面，在这个价格链里面，不管是传统的供给商、照样新型的初创企业、或是跨界的（企业），都邑找到本身所谓的价格链中的点，若是你有如许一个价格弗成庖代性，我们能够想像，人人都能够活的很好，并且能够形成双赢或许三赢的局势。

Momenta CEO 曹旭东：

主动驾驶的概念出来的时间很长了，为什么在如今这个时间点人人才会感觉主动驾驶离本身越来越近、如斯的热火朝天。在我看来，主动驾驶之所以可以来到我们的身边，是因为AI的鼓起，而AI的鼓起是因为深度进修的革命。

主动驾驶能给用户带来什么样的价格呢？我感觉是平安、时间，时间对应着体验、效率。Momenta的愿景，是进展十年的时间可以拯救百万人的生命、能够解放驾驶员百分之百的时间、使得物流和出行效率翻倍。

无人卡车固然可接管的成本很高，然则使用非常高成本的方案，本身来建车队运营，想做到L4的无人出租或许无人卡车，仍然是有挑战的。因为传感器仅仅是实现L4主动驾驶的一个维度，此外一个维度是数据，而数据必需经由量产来实现。

在我看来，量产的主动驾驶带来的数据流为实现L4级其余无人卡车和无人出租起到了非常要害的感化。

恒润科技智能驾驶事业部总司理 薛俊亮：

我们（恒润）一起头也想本身做软件、本身做算法等等。2008年我们这么想了，到了2010年显现了一家公司叫Mobileye，他们做的图象识别算法比我们其时强了无数个数量级。若是我们其时端赖本身，或许20年今后也能做出来，然则20年今后被饿死了。所以在必然的前提下，我们必需要合作，在必然的时间内，必需合作。然则有些事情必然不克求人，我们作为Tier1，必需把本身的事情做好，好比硬件、软件、车控端。

比来有一个很风行的片子叫《飘泊地球》，里面有一个小孩拿到先生一个功课，做了很小的一个瓶子，瓶子里面放了生产者，放了消费者（有小虫子、树叶、沙子、有水）。理论上来讲，这个生态情况是全的，是能够活下来的。

但最后这个小瓶子里面的生态情况死掉了，因为太小了，所以最后人类只能带着地球一路走，因为生态是全的。就像如今几家企业杀青合作，似乎小生态是全的，但（生态圈）太小了。几家（合作）一定是不敷的，需要的是人人一路起劲把这个事情做好。

上海博泰创始人及董事长应宜伦：

车联网这是一个啤酒扳手，车联网的市场最多就是两三千亿元的市场，十几万亿元的市场会撬动起来。究竟把车联网当成产物手艺和用户体验，照样把车联网当成贸易模式的启动按钮，我们和其他的车厂都在商量。

在2020年，人人会看到一个央企的车厂是用如何开放的立场来面临整个车联网带来的澎湃而来的从制造、金融、办事、零售、..、会员、出行等一系列的转型。若是能把这件事做好，我感觉没有什么传统车厂，新造车势力，人人都是一般的。并且曩昔有汗青积淀的汽车企业，他们在传统那块已经做的非常好了，这两件事是融合的。

首汽约车CEO魏东：

多..或许公司说我有地图，能随时更新了，强人机对话，那不叫车联网，只是具备了一种功能罢了。真正车联网是要实现人车、车车、车路等的沟通，它是一个综合体。

斑马收集CEO郝飞：

我会把谷歌作为斑马非常清楚的对标对象，然则也很清楚，我们不怕。能够讲，国外市场看谷歌，中国市场看斑马。斑马在做的事情恰恰就是，不光有底层把持系统，同样有..和生态，并且会打造极致体验，而且必然是数字驱动的，ABCD智能化驱动的极致体验。

即使互联网公司，他们本身从消费互联网向财富互联网改变的过程中，也在络续地去自我进行否认，完美，络续冲破本身，往来抓住一些所谓改变的机会。同样我也非常相信，非常多的汽车企业也在络续的去拥抱这些转变。

曩昔斑马的经验中最主要的一点，恰恰是在互联网和汽车的跨界融合过程傍边，络续地去储蓄如许一些索求的经验。因为今天不管对传统车企而言，真正迈出这一步，要积极地冲破本身。同样对互联网公司来讲，必然要学会尊敬传统财富。

春风公司计谋规划部副总司理唐腾：

我们认为将来的汽车产物实际上就不是传统的终端这么简洁，是由端和云、由前台的后台、由终端和后台组合起来的产物，仅仅一辆汽车不是完整的产物，必需和后台保持，然则这个保持就是我们如今叫做网联这一块，实际上已经是将来汽车产物必弗成或缺的..根蒂，往后所有的功能，我们讲到主动驾驶，讲到娱乐，甚至讲到新贸易模式，悉数都竖立在网联的根蒂上面，所以我们讲将来的车联网，是汽车产物贯穿它最焦点的或许说最根蒂的一个..，这是我们对车联网的见解。

360智能网联汽车平安事业部负责人刘健皓：

特斯拉在2015年长途更新，这个节点太早了。若是能到2016年、2017年或许18年的时候，财富有必然的成长，对主动驾驶有必然熟悉的时候，再同步成长的话或者更得当一些。

法国里昂商学院2018 Global DBA CMO周平：

车厂是把车联网和数字化转型统筹起来看的，不是割裂的。提到数字化转型，你把车联网了之后，车上的数据要可以沉淀下来，你的产物数据都不克沉淀下来，谈什么数字化转型，光是制造研发，这是不敷的。

从车联网再往前看一步，整个汽车制造业数字化转型的过程傍边，以及数字化转型必然会用到大量的汽车制造业不发生的数据，你就要跟把握数据最多的这些互联网生态去交融，不克光是交，交完之后还要融，不克中央还有一道薄薄的膜，只交不融。

德赛西威总司理嵬峨鹏：

最好的智能座舱是可以施展车厂的品牌价格和内涵，同时可以让它的用户在使用座舱的时间越来越多。

我们给用户预期的治理最好的是给他惊喜，而不是给他那么高，然后一看都是失望。基于迅速斥地和快速迭代的体式，让现有的用户感觉天天我在用这个车的时候都有好多惊喜。

佛吉亚中国区计谋和成长副总裁 李京诚：

若是车里面始终有私乘这两部门人的话，从座舱的角度来说不会有推翻性的转变。

一汽马自达常务副总司理兼党委书记郭德强：

我们做了90后（包罗95后）的调研，这些年青年头人如今超出我想象，他们对“爱国”这两个字的回来和追捧，或者比70后，甚至80后加倍凸起，更高一些。

汽车产物高端化不单是价钱高，它是综合性的，包罗：造型设计、产物质量、办事体验、以及你给年青年头人带来的用车生活等等，鸠合在一路，这是将来我们要作为品牌升级的年青年头化和高端化的偏向。

北汽集体越野车有限公司党委副书记、常务副总司理张国富：

国潮化第一个要素就是要有记忆的基因，可以引起人人在记忆长河里对于一种产物、一种品牌有感知的情绪，才能称为国潮的根基。

新意互动联席总裁朱劲松：

汽车企业在迎接如许一个不太景气的市场情况时，应该去搭建好本身的数据中台，把生产的数据、发卖的数据、市场的数据和售后办事的数据整合在一路，然后应用在各个市场范畴，如许就真正地可以解决汽车企业内部的数据孤岛的问题，可以真正地使这个数据发生价格。

有名学者、贸易谈论家吴伯凡：

前几年人人在说数据是一种新石油，其实不是太正确，数据是一种新的食物、食粮。为什么这么说？能源加上了油，车在运行，加完了它跑了，完成这个工作，它照样它。数据是一种食物，它是在喂养智能。智能说白了就是数据喂养出来的。我们看老中医，为什么不肯意看年青年头的中医？是因为老中医的数据量大，他的数据量大就能生成智能。老司机就是大数据，大数据就是老司机，所有的智能都是竖立在数据的根蒂之上的。

数策股份董事长兼总司理张椿琳：

从企业经营决议这个角度，我们看到两大趋势。

一、生产从以前的以产定销酿成以销定产，生产可以快速地响应市场。汽车的财富链是极长的，如今所幸的是手艺已经供应了一种或者，我们把发卖、生产、供给链所有的数据打通。

二、..和办事端，甚至包罗研发，以前是以产物为中心，接下来必然是以客户为中心，环绕整个客户生命周期供应各类各样的办事。科技的成长使得车厂已经能够非常便捷、非常低成内陆触达我们的客户。

我们懂得，数据隐私从手艺上的挖掘必然要准，必然如果客户打盹儿的时候送枕头，打盹儿的那一刻送的必然是枕头。这个做好之后要让消费者体验好，实际上还有更高的要求，我们要从心理学的角度，不克光从手艺的角度看。

举一个例子，如今机械人很火，有一个理论，就是做机械人万万不克做得稀奇像人，越像人越惧怕。因为机械人永远不克完全像人，细微的动作感受就不是人，然则又那么像人，不只不克给人造成好的印象反而带来惧怕。大数据应用也是如斯。

中国一汽董事长、党委书记徐留平：

一个复杂系统，无论是社会系统照样生物系统，在演进的过程傍边，我们根基上能够看到如许的纪律：从长的周期看，它切实定性是对照大的；从短的周期来看，它的不确定性是对照大的。这敷陈我们，一个复杂系统具有概率性的特征，所隐含的意思就是人或许你的勇气可以对一个复杂系统起到主要的感化。汽车财富无疑是一个复杂系统，人和勇气在这个过程傍边起着非常主要的感化。

手艺是能够买来的，治理是买不来的，或许说洞见是买不来的。我们能够看到一项手艺显现了今后，你能够用资源去把它买过来。在曩昔以及当下的财富转变傍边，我感觉这是习以为常的，用资源就能撬动这个手艺。然则一个企业、一个行业的洞见和治理是买不来的。

我把勇气总结为四句话：勇气源于热爱，依于洞见，显现经受，归于谦敬。如许勇气才能在一个准确的偏向和航向上进步，不然就酿成匹夫之勇了。讲热爱、洞见、勇气、谦敬，对于中国一汽来讲，我们叫“扛红旗、抓自立、强合作、狠立异”。

2018年，中国一汽逆势上扬，销量、收入和利润都实现了对照大幅度的增进。个中红旗实现了3.3万辆，同比增进快要7倍。本年1-4月，中国一汽同样无论是销量照样收入、利润，都有必然水平的增进，个中红旗实现了快要10倍的增进。

国度信息中心副主任徐长明:

我认为，我国汽车年销量，将会从2800万辆增进到4200万辆。

中国汽车千人保有量，达到400辆/千人是完全有把握的。

2019年环保上相对务实，加倍留意节奏和力度，对企业的冲击相对2018年更平缓。

辉能科技创始人、CEO杨思枏：

固态电池要大规模量产，2021年-2022年或者是爆发的时间点，当然必需要有贸易化的可行性。

广汽新能源副总司理席忠民：

我们算过一笔成本账，跟电池厂合作好的话，在2019年到2020年时代，我们的电动车成本和混动车的成原形当。到2022年到2023年之间，我们的成本根基上跟传统车一般了。

万帮新能源董事长、星星充电董事长邵丹薇：

消费者需要的是更好的电动汽车，而不是更廉价的电动汽车。将来不是一个企业与另一个企业的竞争，而是一个价格网与另一个价格网的竞争。

驭势科技结合创始人、董事长、CEO吴甘沙：

无论是无人驾驶照样好多其他的高科技VR、AR等等，人们往往会高估手艺的短期影响力，认为它两年、三年征服这个世界，都邑显现如许的乐观。

我认为中国的无人驾驶大戏才方才起头，暗潮潜涌。在这个后背我们看到的是伟大的市场。中国的无人驾驶必需在中国进行研发。

无人驾驶是如许一条非常非常漫长的道路，就是你似乎已经走完了90%，但剩下的10%的道路还需要90%的起劲去走完，它是一个短板效应的市场。

我有一个非常朴实的设法，就是在1000万辆车下把无人驾驶跑起来。

上海交大燃料电池研究所所长章俊良：

燃料电池，效率高，无污染，被称为汽车动力的最终能源。只有氢能源手艺能解决化石能源的枯竭问题。

布置100万辆汽车时，氢能根蒂举措更廉价。曩昔十年，燃料电池的成本已经下降了一半，30年内能够达到内燃机汽车的水平。

5000小时的寿命，是燃料电池财富化的根基尺度。

建议当局进一步增强对燃料电池手艺的投入、指导和规范。按照成长路线图，铂载量在2025年摆布能够降到大规模财富化水平。

若是把铂颗粒做到单原子厚度，形成核壳构造，能够大大降低铂载量。第三代膜电极显现，或者会让燃料电池实现大规模财富化。

长城汽车副总裁、欧拉品牌总司理宁述勇：

当下好多中国汽车公司都在界说产物的情怀，但谁人没什么用，还要把可以给客户的价格和好处预备好、讲清楚。

将来只有两种电动车能活下去，第一种豪华定位，有充沛的空间..化，第二个是城市用小车，燃油车的增补用车，价钱廉价，平安性好。