工程院院士李德毅：让老百姓接受无人驾驶，还有很长的过程

2019-10-08 03:05:36

日前，中国工程院院士、中国人工智能学会理事长、中国主动化学科范畴带头人李德毅出席了2019中国人工智能大会（CCAI），并做了题为“将来交通、主动驾驶与智能网联”的申报。

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李德毅指出，无人驾驶已走过科学索求期，现处于产物孵化期，或许说是社会接管期、市场立异期，“让老公民接管无人驾驶，还有很长的过程”，之后，无人驾驶就能够进入规模化成长期。

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以下凭据现场实录整顿：

一、主动驾驶究竟怎么落地的问题。无人驾驶的贸易应用有四个身分，个中最主要的是手艺、市场、生态和成本。

对老公民而言，成本更为主要。一辆乘用车30多万，已经很贵了，要花100万买无人驾驶吗？它的需求很急迫吗？我们剖析一下，成本被压下来，哪个车厂甘愿量产呢？所以这个问题照样很严峻的。

以前好多家都说要量产，但如今泡沫破灭，什么原因？我这里有个也许的估量，跟人人一同商酌。规模化的经济就要求量产，没有量，价钱就下不来。

若是说无人驾驶方才走完「科研索求期」，当前是处在哪里呢？处在产物的孵化期。或许说社会接管期，或许说市场的立异期，这一段很难很难。过了这一段今后，我们就能够进入一个规模化的成长期。

1984年到2018年，无人车已经在全世界各地跑，科研索求阶段根基曩昔了，尽管我们用的雷达或者很贵。若是用七八年的时间做这个孵化，能完成吗？我适才讲了产物孵化期，还有一个是社会接管期。

昨天的一个申报，天天461个订单，全月完成了5万人驾驶的接送，然则这5万人还没有付费，照样一个示范应用。所以，要让老公民接管无人驾驶，还有很长的过程。社会的接管很主要，市场的立异更主要，因为它烧的钱的确好多。所以我想，2018年到2025年中国在2030年人工智能要占领高地，对我们来讲是多么主要。

过了这个时期，就能够看到规模化的量产会改变我们的生活。列位想想，若是周边的轮子的机件都酿成无人驾驶，这是一个什么场景？我算了一下，如今全世界有20亿辆车，假如未来车子少一点，酿成18亿辆，也许到2035年，那一年全球生产4.4亿辆车或者都是无人驾驶的，就不是辅助驾驶了。到2045年也许18亿辆车都是无人驾驶了，当然也许可人工干涉，这张表就敷陈了我们无人驾驶的艰难性。

这个过程中，我认为有四个独角兽应用场景能够考虑，离别是自立泊车、定点接送、快速公交、有限地区无人驾驶出租车。如今人人都在商议L1-L5的问题，这个器材对我们老公民感化不大，老公民要的是平安，要想鞭策主动驾驶，处所当局应该推出主动驾驶平安品级的综合尺度，我们不光要关心主动化水平，还要关心平安水平，有一辆无人驾驶车辆出了事变，全世界哗然。尽管人工开车天天都邑有事变，但人们都习认为常，从这个角度来讲对人工智能是不平正的。

我们讲平安的L3、L4，所谓平安就是100次出行有几多次平安，若是是1%的失足率，我们把它叫做L1，若是是千分之一是L3，万分之一是L4。进展各个区域可以给我们一个准入的平安许可证。

特定区域的主动驾驶的靠得住性，为导向的平安治理品级的划分和器量方式，有了这个今后，我们就发现，主动驾驶聚焦主动化水平的L4、平安水平的L4已成定局。

无人驾驶的解决方案，从手艺上来讲也许四个，构造化道路、人车路联网协同、确定性窗口和软件界说的机械。这四个方式在手艺手段上大略如斯，人们都把方针聚焦在主动驾驶和智能网联，这有什么样的问题吗？我感觉照样有问题的。当我们把一个手艺功效拿到市场上，我们发现魔鬼都在细节里。好比如何解决它的边缘驾驶的偶发的情形？我们把主动驾驶叫单车智能，把主动化叫做V2X，这是全都城在做的事情。

然则，驾驶事变是长尾分布，要想零事变，是人们的美妙愿望罢了，实际事变老是要有的，即使是无人驾驶车，仍然也会侧翻、追尾。是以，事变窗口无法住手，要统一辆车应对所有窗口并不明智，所以我们要有特定应用场景。

汽车的主动化已经做到极致，我们认为主动化是人工智能的好助手，然则主动化也碰到了天花板需要人工智能的解决，主动化并不等于人工智能。驾驶员开车的时候，有好多人的智能水平是主动化无法解决的。

好比北京有一条礼让斑马线划定，那主动驾驶车怎么礼让斑马线呢？所谓礼让斑马线，是绿灯打开了，你正本能够往前开，然则人行道有一个老太太还在慢慢往前，这时候最好不要开，示意出出行的文明，要等一等，比及什么时候算好呢？这里面布满了不确定性。所以我想敷陈人人一个真理，自立驾驶也要顺从常识。问题就来了，怎么让这个车主动进修“常识”呢？这就是难点。主动驾驶深度进修挺好，然则不成。所以我想跟人人说一句话，自立驾驶来解决无人驾驶问题，生怕还不靠谱。

关于财富链，要把主动驾驶量产到千家万户来用的话，财富链是什么模样？上游不完美，供给链很麻烦。到哪里买激光雷达，买车轨级的激光雷达，到哪里取得驾驶地图等等。

此外，我们非常需要一个数字化的汽车底盘，是线控的偏向盘、刹车和油门，我们如今常规的汽车在数字化水平上还很低。从何获得自立常识产权的线控底盘也是一个大问题。

我小我认为，主动驾驶要环节的财富链解决不了，人家（主动驾驶企业）是不来的，要通力合作形成一个可托的合作伙伴关系才能使得我们落地。

主动驾驶的旅程与治理也是一个全新的问题。我们当局有很大的号召力，然则当局想的不敷细，怎么把这个路做得好一点，怎么把地图的局限供应给人人是需要功夫的。

在交通主动化过程傍边，有一个主要的公司就是保险公司，能够施展它伟大的感化，这就是智变融合，智能要有响应的情况转变、财富转型，融合起来才能解决这个问题。主动驾驶车辆有一条划定，你不得强行要求人类自身提高适应机械的能力，你不克因为我不识字，或许我的水平欠好，或许我的耳朵不太活络你就说我犯错，这是以工资本的基本要求，所以很主要。

二、来自智能网联范畴问题。我国当前有一个好牌就是5G。我们的5G走活着界的前列，第五代通信能够改变道路的信息化水平，我认为5G能够让我们有聪明的车、伶俐的路。施展5G的超高带宽、超低延迟、超大保持力，解决智能网联的当务之急。智能网联道路的数字化和交通要素的联网非常主要，以前我们用一个摄像头看红绿灯，按事理红绿灯就三个状况似乎很轻易分类，实际上否则，因为大雾天、逆光的时候人都看不清，为什么人开车的时候要戴个墨镜呢？就是这个事理。它只能往80%接近，永远做不到百分之百。

而无人驾驶要求的到120%甚至到130%，这是个矛盾，所以我们可以经由智能网联提高道路的信息化水平，例如说交通灯，主动敷陈我如今什么什么状况：车在路上跑，我就知道这个车子是什么状况。

再一个无人驾驶最难的环节叫做定位，我这个车子在什么处所，若是我们可以在地标发出一个旌旗，那不是挺好吗？所以我认为中国在无人驾驶上是有优势的。

智能联网还能够进一步深化到策略部件的数字化联网，我们不把一个车看做一个最小单元，我们能够把车里面的一个动员机联网，把车里的偏向盘联网，把车里的耗油量联网，如许一来一个车辆所有的系统都酿成了物联网，进入了整个交通的治理状况，那是一个什么样的场景？

将来交通能够依据道路在道路上行驶的路权，实现车辆对道路消费资源的精准计费和交通流精准展望，你经常跑到天安门，你的路权费要设高一点，你在五环外跑，路权费就低一点，这就叫做数字经济，所以我感觉智能网联还有很大的想象空间。

最后，人类的衣食住行需求开销，“行”是最大的，中国人工智能2030年要占领世界高地，主动驾驶量产举足轻重，要勇闯主动驾驶量产的无人区。

这里面包罗公布中国平安尺度，抓好财富链的要害环节，开放部门国道，治理到位，加快我邦交通运输行业的转型升级。

跟着主动驾驶规模化普及，人类的出行体式就真的变了，若是北京的共享单车习认为常的话，未来的出租汽车酿成共享汽车也习认为常的话，那这个世界就真的变了。我们回忆当初手机能够作为钱包的时候好多人不相信，然则如今都已经成为了事实。

所以将来的交通会存在两个方面的概念，正如马云和马斯克在上海的争执，马云认为较量机很伶俐，但人类更聪明，而马斯克认为人工智能或者比人开车开得更好，人类盼望缔造一个比人类交管更顺畅、更高效的人类交通物流。

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