中国的自动驾驶，到底比美国差在哪？

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一个需要对峙「长跑」的行业。 [原创文章：www.ii77.com]

从亚利桑那凤凰城到德克萨斯埃尔帕索的旅程也许 690 公里，在地图上显露，开车需要 6.5 个小时以上。若是你比来在两座城市之间的高速公路上行驶过，或者在你身边经由的卡车，就是主动驾驶的。

这是主动驾驶公司图森将来与世界上最大的快递承运商之一 UPS（结合包裹速递办事公司）合作的第二条主动驾驶物流运输线路，加上 2019 年 3 月以来开通的第一条线路，图森将来方面称今朝双方的无人驾驶运输办事合作已增加至每周 20 次，每条线路每周各 10 次。

图森将来在美国已开通两条运输线路｜图森将来

值得一提的是，图森将来的运输办事是将主动驾驶进行了贸易化。在干线物流运输场景傍边，这是很少把主动驾驶真正投入贸易化的公司之一，在美国。

横跨北宁靖洋，目光转向另一边的中国。固然主动驾驶在中国也是如火如荼，但细细看来，今朝为止没有一家公司敢说本身进行了贸易化落地（低速无人驾驶临时不在我们的商议局限内）。看起来，美国在主动驾驶上的进展要比中国快一些。

那么，是什么导致了中美主动驾驶之间的差距？

为什么中国成长更「慢」？

我们商议的重点是干线物流场景下的主动驾驶，运输的载体根基上都是卡车。

今朝来看，哪怕是公布贸易化的主动驾驶公司，在车上也必然会配备一位「平安员」，感化是在车辆驾驶过程中监视车辆，若是碰到不测情形实时接管车辆，以防造成灾祸。

没有公布贸易化的公司，也并不料味着没有买卖进展，有些企业也起头了让主动驾驶卡车「上路」，但这些统一归为「测试」，或许「试运营」。也就是说，中国的物流主动驾驶公司还都处在试运营阶段。从这一点上来讲，美国切实走在了前面。

这里说的「前面」是有必然汗青性原因的。图森将来方面在接管极客公园（ID：geekpark）采访时提到，美国早在 15 年前就起头结构无人驾驶，从时间的角度来说，切实占有先发优势。此外，从司法制订、尺度及政策的支撑，美都城比中国快一些。

美国结构无人驾驶的时间比中国早好多｜图森将来

因为美国是联邦制国度，各个州对于主动驾驶都有本身的司法，有些州具有对照宽松的政策局限，对贸易化也一般。好比图森将来选择的第二条线路，个中就包罗亚利桑那州、新墨西哥州和德克萨斯州。能够进行贸易化落地，证实了这些州许可主动驾驶企业在这里施展拳脚。

若是企业对主动驾驶贸易化有需求的话，他们完全能够在被许可的局限内开展买卖落地，在这里面当局起到的监管感化并不大，反而是企业要承担的责任更重一些。特斯拉的 Autopilot 车祸和 Uber 主动驾驶命案就是典型的例证。

比拟之下，在司法层面上，中国对主动驾驶的监管非常严厉。据认识，今朝所有车企或主动驾驶企业在中国的车辆运营悉数属于「道路测试」或许「试运营」。显而易见，为了避免高风险，中国的路线以平安为重。

 中国对主动驾驶的监管比美国加倍严厉｜智加科技

「..相对负责的事情更多，监管多，意味着责任也大。」智加科技中国总司理容力敷陈极客公园，智加科技（Plus.ai）同样将成长重点放在物流运输场景的主动驾驶手艺。同时容力也透露，监管力度大并不代表着在主动驾驶成长道路上走得慢。

「如今我们看到的好多进步手艺，发源地都是美国，但真正把手艺大规模落地甚至彻底改变人们生活，中国反而更多，」容力举例。凭据近两年中国在鼎力鞭策的 5G、车路协一致分歧于以往的纯主动驾驶手艺路线，「云+车+路」手艺路线反而有或者获得弯道超车的机会。

律例之外，贸易差别

除了律例层面，中美在主动驾驶贸易化上还存在着一些差别。好比，从业者非常存眷的人力成本，中美之间究竟有多大？

回覆这个问题，我们或许能够从需求来对待，首要分为以下几个层面：

1. 从当局层面来看，凭据上文所述，中国显然更有主动驾驶贸易化的需求，但碍于各个前提不成熟，至今还处在试运营阶段，并在车路协同层面起劲成长。这属于责任问题，也包罗手艺路线问题；

2. 从企业的角度出发，也就是经济好处上的需求，美国的人力成本切实比中国更高，换到卡车司机上同样适用。

凭据极客公园拿到的一份申报显露，美国卡车司机比中国卡车司机人力成本高三倍摆布，图森将来也向极客公园确认了这一点。从企业经营的角度看，企业一定进展节约掉必然的人工用机械来取代，这是运营的一大笔费用。

中国与美国同样存在卡车司机人力缺口的问题｜视觉中国

然则，在中国同样存在人力欠缺的问题。稀有据显露，美国卡车司机有 350 万，中国远程货车司机有 1600 万，尽管美国的司机数量缺口比例更大，在一些从业者看来，将来一段时间中国也会显现劳动力缺口。「如今没有什么年青年头人去干这些吃力活累活了。」一位业内资深人士敷陈极客公园，就拿此次疫情举例，别说开车，司机复工都成了问题，而无人驾驶正好是这类场景最好的机会。

此外，不止人力成本，主动驾驶运输的成本其实还包罗很主要的一部门：油耗。

行业内对于主动驾驶节约油耗的数字视察根基在 5-10% 这一局限内。近期，图森将来和加州大学圣地亚哥分校 (UC San Diego) 结合完成一项研究，研究表明图森将来的主动驾驶手艺能为重型卡车节约至少 10% 的燃油消费。

不要小看这 10%，油耗成本在中美车队运营费用中占约 30%，不亚于人力成本。若是主动驾驶可以把 30% 这个数字酿成 27%，每一个百分点都是一大笔支出，不管是大型照样小型车队。从这个角度上看，中国和美都城站在了统一起跑线上。

3. 公民：凭据美国波士顿咨询公司 2018 年发布的人工智能手艺在全球应用情形的研究申报，在接管查询的中国人中，有 31％的人透露他们地点的企业或机构已起头使用与人工智能手艺有关的对象，该比例在美国为 24%，中国对人工智能的接管度更高。

至此，我们能够得出一个简洁的结论：中美切实存在差距，然则并没有人们想象中的那么大，在某些层面上，中国的需求甚至比美国还要更急迫。

大规模商用的节点在哪里？

提起主动驾驶，大多数人都邑第一时间想到的是，替代人工，黑科技……但若是把它真正投入到大规模贸易化运营傍边，生怕还需要一点时间。

智加科技曾在 2019 岁尾完成了一次主动驾驶办事，在不到 3 天的时间里，智加科技的 L4 级主动驾驶卡车穿越 2800 英里（4500km），横跨美国器材海岸，完成了为乳业公司蓝多湖（Land O'Lakes）供应了端到端货运办事。

容力提到，在完成此次主动驾驶办事过程中，智加科技研究并遵守每个路过的州响应的主动驾驶政策，进而可以执行超远程运输。此次运输办事的意义不光在于主动驾驶手艺能够撑持长距离的车辆驾驶，更主要的是，美国从西到东的天气转变很大，此次运输对智加科技获取各类天色下车辆运行的数据有很大匡助。

图森将来方面也提到，新开通的路线距离更长，需要更长时间的夜间行驶，会履历多种恶劣的天色前提，如强降雨和大风天色。对于手艺办事企业来讲，数据获取同样是主要环节。

那么，主动驾驶大规模应用的节点在哪里？

容力认为，大规模贸易化与手艺成长成熟度高度相关。即手艺上能做到，同时可以带来伟大的贸易价格。

电动汽车在爱迪生时代就显现过，但近几年才是家用电动汽车真正的贸易化，背后原因实际上就是手艺不成熟。主动驾驶同理，没有做到一个真正成熟的处所，可以让公司的运营达到降本增效的结果。

智加科技在国内也开展了试运营｜智加科技

众所周知，高级其余主动驾驶需要大量的传感器，不乏昂贵的激光雷达，我们在极客公园此前的文章《低速无人驾驶的第一次大考》中也提到过，一辆小型的无人车还要不少钱，更况且正常的汽车和卡车。

强调贸易化的同时有一个前提，即主动驾驶卡车的产物化。在容力看来，将大量传感器安装在一辆现有的卡车上，做到规模化比前装带有智能驾驶的卡车成本高得多，尔后者能够称得上是一款产物。今朝，智加科技正在与一汽解放打造前装的主动驾驶卡车，容力向极客公园算了笔账，若是有车队购置了这辆车，单车成本能够在两年之内收回。

主动驾驶行业仍需要更开放的政策和情况支撑｜视觉中国

图森将来方面敷陈极客公园，整个行业仍需列国更开放的政策与情况支撑，以及更壮大的手艺保障，从而加速全球的主动驾驶行业的贸易化落地。此外，手艺的靠得住性也是需要更一提高被验证，图森将来进展能够在 2021 年进行首次没有平安员监管下的物流运输。

切实，从整个行业来看，主动驾驶是一场长跑，需要企业用十年以上的历久目光去视察行业成长。比起大规模贸易化，真正把账算清楚，才是主动驾驶公司当前最应该做的事。

封面起原：视觉中国 ｜ 责任编纂：卧虫

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