「不造车」的华为，却在带着汽车产业奔跑

汽车行业害怕的不是再显现一个「新汽车制造商」，而是谁人要「缔造 70% 新价格」的华为。

[原创文章：www.ii77.com]

近日，有媒体曝出比亚迪汽车已经与华为麒麟芯片签署合作和谈，将合作的首款产物麒麟 710A 芯片供应给比亚迪，双方拟结合打造数字座舱手艺。

而首次周全回应汽车买卖一年之后，华为智能汽车买卖动作一再，逐渐起头了加快「上车」的措施。

在成立智能汽车买卖部门半年后，华为经由欧洲汽车行业车载终端的认证及平安认证，拥有了具备部门车规级产物的生产天资。

本年 4 月，在华为春季新品发布会上，发布了关于 Hicar 的部门买卖细节；5 月，华为与充电桩企业特来电合作；公布与首批 18 家车企成立「5G 汽车生态圈」，加快 5G 的汽车商用；5 月底，华为与富临精工杀青车载减速器采购和谈。

比亚迪、北汽、奇瑞、江淮等多个车企都透露正在落地华为的部门手艺，似乎在争抢这个「首次」。「2020 年搭载华为手艺的汽车或将大量上路。」一位车联网业内子士透露。

尽管多次直言「不造车」，但华为在汽车范畴的结构似乎未有一丝怠懈。

尽管一向透露在汽车上「要缔造 70% 新价格」，但华为正飞快地在汽车财富里赛马圈地。

于是汽车财富里，对于「华为」的到场，似乎有两种声音逐渐清楚。一种认为，华为入局，汽车智能化的根蒂举措将快速升级，「新蛋糕」会越来越大。另一种，则透露都没时间焦虑，只能快速奔驰，不被打败。

 没有敌手？不竞争？

「同事被华为挖走，一两年曩昔也不发产物，感受在憋大招。」一位从事电动汽车电机电控供给商从业人员说。

从华为内部有名的「2012 实验室」起头，到客岁上海车展表态后的 5 月，华为正式成立智能汽车解决方案 BU（买卖部门）。尽管华为进军汽车行业的野心已成为该行业几年来的公开机要，但华为起头加快投入。

一向以来，华为创始人任正非经常会讲这么一个生动的比方，「先开一枪，再打一炮，然后『范弗里特弹药量』」。

简洁来说，华为的研发在试错和索求之后，一旦揣摩到一些能够有所冲破的迹象，就会下猛药，开足火力去霸占实现立异，恰恰也恰是这种敢于测验和有的放矢的方式，令华为在研发上的成就蒸蒸日上。

如许的计谋模式似乎将在汽车行业再次上演。

华为将智能汽车解决方案 BU 的买卖笼盖局限划分为五个部门：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。但更主要的是，华为界说新 BU「做智能网联汽车增量部件供给商」。

用华为轮值 CEO 徐直军的话来说，就是供应主动驾驶的软件以及较量和联接手艺的供给商。用更简洁的话来说，就是「不造车，但要缔造 70% 新价格」。

尽量今朝这些买卖的贸易价格还远远没有走向规模化，但徐直军认为将来它们有望占有 70% 的汽车价格，远超车身、底盘等传统手艺在整车上的价格，形成一个新的增量市场。

看似是在「做新蛋糕」，而不是来「抢蛋糕」的华为其实更让行业内的「敌手们」焦虑。

「智妙手机的迭代也许需要 12-18 个月，而一辆汽车的迭代最短或者也需要 3 年，这意味着真正的竞争在几年之后才会凸显，那时候才是真正的比武时刻。」一位汽车电子行业的从业人士透露。

外观上，华为还没有激进的要推翻行业，反而似乎锐意回避竞争感，但行业内的一部门供给商似乎已经感触到了伟大压力。

以今朝的买卖分布来看，「做新蛋糕」的华为与传统零部件供给商几乎没有交集，而行业内更主流的共识是华为会定位 Tier1，对标博世，进展成为「新时代的博世」。华为展望将来汽车买卖有望为其进献 500 亿美元营收。而在比来博世 2019 年汽车买卖营收约 470 亿欧元。

「也许到 2022 年下半年智能电动汽车的产物会对照不乱，价钱、智能硬件的设置相对会不乱，谁人时候更多是软件、运营和办事的转变，会维持几年。当软件、数据、平安度达到某一个度的时候又会催生下一次硬件大局限的转变。」小鹏汽车的创始人何小鹏说，所以似乎真正的贴身竞争还未到来。

华为智能汽车买卖的方针就是做「另一个博世」？

今朝汽车电子在整车成本中占比络续提拔，已成为汽车行业构造性增进点。主动驾驶和车联网相关部件也是蓝海市场，潜力伟大。

凭据麦肯锡全球研究院的申报，对于中国市场来说，2030 年，主动驾驶将占到乘客总里程（PKMT）的约 13%，到 2040 年将达到约 66%。到 2030 年，基于主动驾驶的出行办事订单金额将达到约 2600 亿美元。车联网方面，据 IHS 数据，估计至 2025 年国内车联网渗透率可提拔 77%，对应 9550 亿元的市场空间。这还不包罗现有 V2X 车路协同、智能座舱、智能电动等市场份额。

如许的市场规模及其带来的利润，或者跨越所有首要整车厂年收入总和，甚至是比单一整车制造有更大的市场空间。除了整车制造以外，华为汽车买卖已经笼盖了所有场景：智能驾驶、智能电动对应「开」，智能座舱、智能网联对应「坐」，智能车云对应「用」，华为似乎已经完成了一整套能力的成家。

「收割机」华为

「新玩家的进入让人人竞争压力加大，也让行业更有活力，恰是市场的竞争迫使我们必需络续起劲研发、起劲立异，这才是博世可以生存一百多年的原因地点。」面临华为或者存在的竞争，博世中国总裁陈玉东对极客公园说。

在陈玉东看来，新玩家入局是件功德，正如水中的鲶鱼，带着整片水动才让一片水池更有活力。

徐直军也没有完全回避竞争问题：「任何一个产物，任何一个财富弗成能没有竞争的，没竞争就弗成能提高。越是竞争厉害的财富，提高就越快，越没有竞争的财富就很难提高。在保持这一块，有竞争是正常的。」

然则对于做车联网和上层应用，甚至是整车企业来说，华为在汽车范畴的「范弗里特弹药量」其实是个「好新闻」。

「首先的判断是，华为不做贸易模式，华为是一个做根蒂扶植的公司，」国内车联网公司博泰集体创始人、董事长应宜伦说，「所以华为的车联网的焦点，我懂得为它会供应所有的根蒂举措，但只要华为是开放的，我们都能够跟他合作。」

「素质上来讲，我们感觉这个行业必然会有更多人介入，也有更多人退出，这是必然的。」应宜伦指出。

「我们能够实现特斯拉如今能够实现的一切。」华为轮值董事长徐志军客岁 10 月在北京接管采访时揭橥了这一自信而有些新鲜的表达，但恰是这句话表清楚华为的野心。

因为今朝，特斯拉几乎把一个汽车财富链条上的所有分工全都大包大揽了。

但作为传统厂商之前的涣散式域掌握器的电子架构，车内软件也都分布于各 ECU（微处理器）上，且都由 Tier1 供给商们完成。这种系统是零星而粗放的，没法子达到软硬件的慎密耦合。

「在供给商进展实现具备系统软件能力的同时，车企也在试图和科技公司合作把握软件界说汽车的能力。」一位传统车企软件研发负责人说，「如许的矛盾，正在影响汽车财富背后的合作分工模式。」

汽车电子电气架构演进趋势｜博世 Bosch

今朝，绝大多数的汽车零部件供给商还不克敏捷的完成如斯伟大的贸易模式改变以及能力系统的切换。

而华为的到来似乎恰是进展冲破如许的「困局」。「匡助企业造好车」的焦点似乎一向没变，但华为却为汽车财富带来了分歧的「化学回响」，率领着行业起头快速切换模式。

从上游到粗俗，从 B 端到 C 端，这似乎更像是恰是华为在通信行业所走过的路。华为的野心不光仅是一个 ICT 零部件企业这么简洁，不造车的华为远比造车的华为更恐怖，华为想吃下的不是某个环节，而是整个市场。

今朝，也许整车企业每生产一辆车就有超 40% 成本要掏给博世这类主要的零部件供给商，或许将来，会真应了业内子士的那句话：往后所有造车的，都还会找博世，但必需也要找华为。

「新蛋糕」会越来越大弗成否认，但日夕有一天，「新蛋糕」储蓄到充沛大，本来的那块「蛋糕」或许就无人问津了。

封面起原：华为官方新闻｜责编：于本一

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