马光远：谁才能真正解决14亿国人的出行问题？

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谁才能真正解决14亿国人的出行问题？

☞ 文 | 马光远

最近有两件事引发国人的关注：

一是滴滴顺风车再次出现安全问题，引发国人对共享经济模式解决国人出行问题的反思；

二是今年以来，中国的汽车产销量的增速出现了明显的下滑。上半年汽车产销量达到1405.8万辆和1406.6万辆，同比增长4.2%和5.6%，和去年两位数的增速相去甚远，到了7月份，汽车产量环比下降10.78%，同比下降0.66%；环比下降16.91%，同比下降4.02%。和汽车行业的人交流，他们普遍对中国汽车业的未来比较悲观。

顺风车引发的网约车的安全问题，以及汽车产销量的下滑，本质上反应的仍然是14亿国人的出行问题。在中国城镇化进入高速发展周期的过程中，7亿多城镇人口的交通问题始终是城镇化过程中在公共政策层面必须优先考虑的问题。这么多年来，在国人的出行问题上，现在面临的最大问题就是过于追时髦，过于依赖私家车，而没有从多元、绿色、环保等角度，为国人的出行设计多层次的、立体式的、适合中国国情的出行方式的选择。

以网约车和共享单车为例，这种以共享经济的模式出现的出行方式一在中国出现就受到了欢迎，过去几年，这种模式以令人吃惊的速度在中国发展。直到网约车一再出现安全问题，国人才进行反思和思考。

其实，以滴滴为代表的网约车出现安全问题并非偶然，而是网约车这种模式的基因决定的。

共享经济追求的是轻资产，以最低的投入追求最高的利润，占据最大的市场规模是公司和后面的资本共同追求的，在这种模式下面，为了追求市场规模和发展速度，不仅车不是公司的，司机不是公司的，为了节省成本，最终连确保安全和客户利益的客服都外包。

网约车野蛮生长到今天，其凸现的安全问题不仅仅在顺风车，而是在所有的产品上面都体现。在安全问题解决之前，国人对网约车解决交通出现问题的图腾可以冷却一阵子。

至于共享单车，同样由于缺乏在管理和后续服务方面的投入，简单的投放单车数量引发了新的城市管理问题，杂乱无序和堆积如山的单车一度成了城市的公害。追求新鲜的事物没有错，但一定要记住，任何事物的发展都有必然的规律，仅仅靠追时髦，仅仅靠一些流行一时的新的模式是无法解决国人的出行问题的。

另外，就私家轿车而言，目前中国汽车产销量已经接近3000万，就产业周期、城市发展以及能源模式而言，一方面私家轿车的高速增长期已过，另一方面，对于一个十四亿人口的大国而言，主要靠美国式的私人轿车解决出行问题显然是不现实的。

就城镇化大潮中国人的出行问题，我在今年年初写文章呼吁，解决国人的出行不能靠赶时髦，不能简单追求高端。特别就低速电动车长期处在政策的“灰色地带”问题进行呼吁。

我之前在文章中指出，在众多的出行方式中，低速电动车是对三四线城市和广大的农村而言，无论是售价，还是实用性，以及环保而言，相对于网约车等出行方式，都是更好的选择，是这些消费群体的首选。

而这个行业在国家政策不明的情况下，其展现出来的强大的生命力也说明市场需求非常旺盛。从数据看，2016年低速电动车保有量400万，2017年销量120万，截止到现在的话整个保有量应该在600万辆左右；预计到2020年，预计保有量达到千万规模，将是千亿级别的产业，带动行业上下游500万人就业。可以说，在市场表现方面，其成长性不输给网约车。

然而，长期以来，低速电动车由于重重原因，特别是政策的缺失，导致国人对低速电动车存在种种的歧视和误解。低速电动车在很多人眼里是与“低端”和“不安全”相提并论的。

其实，交通出行无所谓“高端”，骑自行车的比开轿车的低端这种思维是一种非常陈旧落后的思维，绿色、环保、适合老百姓出行的方式都应该得到政策的关照。

如果没有政策，没有标准，无论多高端的出行方式，都会出现安全问题，比如网约车，这是最简单不过的道理。在标准和政策缺失的情况下，我们看到，一些地方和部门安全的名义，打压低速电动车的发展。自年初以来，山东、河南等省份的多个地区接连出台新政策，对当地的低速电动车施行“限行、禁行、禁售”等一系列管制措施，而包括北京在内的地区也在酝酿对低速电动车实行严格的管控。

特别是低速电动车产销大省的山东省，今年7月传出消息，拟针对低速电动车实施禁行限行的管制政策；之后该省菏泽、泰安等地也分别出台了地级市层面的低速电动车管制政策。

很显然，这种对低速电动车痛下杀手的做法一方面是这个行业高速成长的表现背道而驰，和国人的需求背道而驰。另一方面，也和近年来国家开始探索建立低速电动车的标准背道而驰。从国家政策的大方向看，

2015年工信部等部委就针对低速电动车管理就提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路；

根据这个思路，2016年10月国家标准委明确了“四轮低速电动车技术条件”标准制定项目立项，制定周期为24个月。

而2018年3月，国家工信部发布的《2018年新能源汽车标准化工作要点》更是提到，将加快推进四轮低速电动车标准制定工作。

这意味着，低速电动车国标最快将于今年10月底公布，在国标出台之前，低速电动车的身份转正之际，一些地方对低速电动车进行简单粗暴的限制实在匪夷所思。

应该说，一种交通方式安全不安全，关键取决于有没有相应的公共政策体系进行规范，有没有相应的安全管理措施，否则，再高端的交通工具也有安全隐患；一种交通方式究竟适合不适合，关键不在于是否高大上或者追时髦，而是是否适合老百姓当下出行的选择。

低速电动车一直在政策的夹缝中生存，在没有政策关照，没有概念炒作的情况下每年保持50%的增速，这足以说明这种出行方式对于很多三四线以及农村地区的老百姓而言，就是最好的出行方式。

在山东省出台严厉政策的情况下，并没有影响其高速增长的势头，这本身已经说明问题。我们当然希望14亿国人都开宝马大奔，这当然很高端，但这现实吗，这环保吗？我们看到，即使在美国、..这些发达国家，也在尝试研发低能耗、低资源占用的轻型电动车，作为出行的补充。我们的公共政策居然要将这么一个庞大的适合中国国情的出行方式除之而后快！

特别是，我们看到，这几年，随着低速电动车行业的快速成长，低速电动车行业的技术含量、市场集中度等都在大幅度的提升，用过去的眼光看低速电动车这个行业已经完全落伍。当然，更落伍的仍然是很多地方政府在管理交通出行方式上的思维，以及迟迟难以出台的产业政策。

我非常奇怪，我们很多不受老百姓欢迎的产业，国家补贴那么多，政策一个接一个。而低速电动车这么一个没有依靠一块钱的国家补贴，受到广大人民欢迎，很可能发展成为千亿级产业的行业，长期处在灰色地带，无论对产业本身，还是老百姓的出行安全，都是最坏的选择。

我们希望，10月份出台的低速电动车的国标能为低速电动车“正名”。应该引导国人选择最健康，最环保，最适合的交通出行方式，而不是最时髦的，或者高端的，或者纯粹属于概念炒作的。不管未来中国的城镇化如何加速，低速电动车在我们的出行方式中都应该占有一席之地。这个行业以顽强的生命力已经证明了这一点，而且将继续证明这一点。