老外怎么看：新一代天籁要用可变压缩比发动机，革了中级车市场的命？

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 2018年，绝对是近几年国内汽车行业久违的，中级轿车缠斗最为精彩的一年。

去年年底，由新一代丰田凯美瑞的率先上市，拉开了国内中级轿车复苏的帷幕。今年，先是新一代本田雅阁在不少非议声中上演王者归来，随后新一代大众CC又为这个市场带来了全新的轿跑之风。

当年的中级轿车大乱斗，如今还剩新一代日产天籁迟迟未肯现身。但羊Sir相信，新一代天籁并不会让大家等待太久。

 继年初在纽约车展上全球首发后，日前国内也曝光了一组新一代天籁的申报图，动力系统很有可能会采用2.0L自然吸气和2.0T涡轮增压发动机。预计将于2018年底正式上市。

说起中级轿车的争斗，日系三强在国内可是为咱们贡献了多年的精彩戏码，凯美瑞、雅阁、天籁，交替领先。

▲近几年，日系中级轿车三强在国内的销量情况

如今，凯美瑞、雅阁都已在这个今时不同往日的中级轿车市场站稳脚跟，而姗姗来迟的天籁又能否跟上它们的节奏，做出月销破万辆的成绩？

 对于这个问题，国外媒体先行一步给出了他们认为的答案。

 MOTOR TREND（美国汽车媒体） 

 新一代天籁VC涡轮发动机率先体验

试驾车型：新一代天籁2.0T、2.5L

毫无疑问，以下这些危言耸听的标题，你一定没少见过——“SUV是新时代的家用轿车！”、“美国人正在抛弃中型轿车，转战轻型皮卡！”

那么，当福特等汽车制造商正逐渐轻视中型轿车时，为何日产还在孜孜不倦研发新一代的Altima（即国内的天籁）呢？原因很简单，因为这个车系一直以来都保持着一个出色的销量成绩。

我只是驾驶了这款车型一段不长的时间，就立马明白了这一点。这款新一代Altima，日产绝对能卖出更多。

尽管销量有了些许下滑，但在去年日产上一代Altima在美国市场依然交出了25万辆的销售成绩。日产表示，Altima还是那个Altima，改变的只是购买轿车的消费者。如今的消费者早已不把轿车视作家用必须，而是希望通过购买这些轿车成为脱颖而出的人群。

鉴于这些新的消费需求，日产必须将新一代Altima设计得外形更有吸引力，具有更多令人愉悦的驾驶乐趣，技术先进性要比上一代领先很多。

虽然我很想跟大家分享上述提及的所有关于新一代Altima的故事，但日产让我签署了一份保密协议，承诺只能讨论新一代Altima的两个全新动力单元以及它的驾驶体验。所以，让我们开始吧。

新一代Altima最大的产品亮点，莫过于在动力单元上采用了日产的最新研发成果——具有革命性意义的全球首台在物理层面实现了可变压缩比的2.0T涡轮增压发动机（variable compression engine），简称VC涡轮增压发动机。

但第一款应用该发动机的其实并非新一代Altima，而是在年初面世的新一代英菲尼迪QX50。我强烈建议各位去回顾技术总监Frank Markus就VC涡轮增压发动机做出的深入技术解读，简直惊为天人。

如果要我简单地说，这款VC涡轮增压发动机就是允许新一代Altima在行进中，根据你的驾驶需求自行改变发动机的压缩比，从而达到优化功率与效率的效果。压缩比的可变范围从8:1至14:1（羊Sir注：马自达第一代创驰蓝天发动机的压缩比就是14:1，第二代为18:1，但其压缩比为一个固定值）。

虽然发动机被设计为普通汽油可用，但日产表示若使用优质燃油，运行效果更佳。

VC涡轮增压发动机的具体性能参数为最大功率182kW（248PS），最大扭矩370N·m。与被其取代的3.5升V6发动机相比，在功率上少了22PS，但扭矩则多了30N·m。燃油经济性的数据以后有机会再向各位公布。

凭借划时代的意义，这款VC涡轮增压发动机在新一代Altima亮相时，得到了全部的关注。但其实，新一代Altima的另外一款2.5L自然吸气发动机也进行了彻底的重新设计。如今，它已经可以产生137kW（186PS）、234N·m的动力性能，比上一代机型提升了9PS、4N·m。

尽管排量不变，但日产表示该发动机95%都是全新的，而且尤为注重改善噪音、振动和平顺性（NVH）。

以上两款发动机均匹配CVT变速器，前置前驱为标准配置，可选装四驱系统。

新一代Altima 2.5T车型给我的第一印象是在车辆加速离开经销商店的那一刻，其美妙的发动机声音，是嘶哑咆哮的运动取向，令人赏心悦目。VC涡轮增压发动机从1400转开始至4400转，就一直输出最大扭矩，让我感觉到其有足够的力量完成高速路上的超车，以及在红绿灯处的迅猛加速起步。

VC涡轮增压发动机搭配的CVT变速器也相当不错，在模拟传统变速器时其具有着8个挡位的“齿比变化”。即使是在正常的驾驶模式下，一旦油门全开，该变速器也会毫不犹豫地将VC涡轮增压发动机的转速直接拧到红线区域，并保持在那。

然而这只是新一代Altima的常规操作，其最令人大呼惊讶的地方在于既能体现出运动感，又能保持一流的动力输出流畅性。尽管发动机盖下方每一刻都在进行着复杂的变化，但新一代Altima从不会让驾驶者感受到发动机在变化压缩比。我们只能通过仪表盘上方的屏幕，其显示的“Eco”（14：1）与“Power”（8：1）的不断切换，才能知晓发动机有没偷懒。

除此之外，新一代Altima的2.5L自然吸气发动机也有着不错的表现，具体体现在NVH上。可以说，上一代发动机非常粗糙，其发出的声音令人相当不悦。而新一代发动机则让人眼前一亮，既安静又精致。尤其是在高速巡航时，其安静性就像是一个熟睡的孩子。

与VC涡轮增压发动机一样，2.5L自然吸气发动机搭配的也是可以模拟8个挡位的CVT变速器。如果不提前说明，其“齿比变化”的动作应该可以愚弄绝大部分的驾驶者，除了那些心思细腻的之外。

虽然轿车销量可能已经跌落悬崖，但随着新一代Altima的到来，日产给出了一个如何在不断缩小的市场中扩大自己占有份额的秘诀——年轻化与运动化。只要是仍想购买中级轿车的消费者，其关注的重点就必定是动力系统与操控乐趣。日产这次，可谓正中红心。

 中级车的命，早该革了 

今年前8月，国内中级轿车的累计销量王者依然是那个屹立不倒的大众迈腾，紧随其后的也还是熟悉的帕萨特。大多数情况下，销量最高的车型就是其细分市场的标杆，但这次，中级轿车市场真的不应该再由迈腾去引领了。

羊Sir并非指迈腾实力不行，无论从空间、配置，以及动力性能来看，迈腾都是一款好车。只是，它让羊Sir有一点点失望，无论是欣赏它，还是驾驭它，迈腾都已经不再是一款让人兴奋的车。

 缺乏真正的新意，缺乏足够的魅力，这不只是迈腾一款车的问题，而是整个中级轿车市场都需要面对的严肃挑战。

在去年，销量过10万辆的中级轿车（非豪华品牌）只有7款，超过15万辆销量的只有3款；而销量超过10万辆的紧凑级轿车多达26款，超过15万辆销量的也有16款；销量超过15万辆的SUV有17款，而这些SUV中其价位多数与中级轿车有所重叠；甚至豪华品牌的“ABB”中，中级、中高级轿车，都有年销量超过11万辆的车型，超过了去年的凯美瑞、天籁、君越。

市场形势再明显不过，中级轿车在SUV与豪华车的分流之下，颓势不可挽回。迈腾是卖得不错，但它只是抢了其它同级轿车的份额，却并没有为中级轿车吸引到更多新的消费群体。

 曾经一时风头无两的中级轿车，曾经号称“得之者得天下”的中级轿车，正在失去消费者的兴趣，中级轿车急需一场革命。

幸好这一场革命，今年终于开始了。

所以，我们看到颠覆性的第八代凯美瑞——这哪还像我们印象中的凯美瑞啊。

所以，我们看到一款更加颠覆的十代雅阁——看到实车时相当震惊，这还是一款中级轿车么？

所以，我们看到一款极度颠覆的新一代天籁——以往中庸、家用的日产轿车形象已不复存在，如今是年轻化、运动化、浮夸化。

 这就对了，要的就是这种效果。

就如前文所言，日产表示：Altima还是那个Altima，改变的只是购买轿车的消费者。要吸引新的消费者，若继续走迈腾的老路，那将毫无意义。因此新一代Altima就必须打破既有印象，在外形上极度夸张，哪怕有着不好的声音。

虽然是一次冒险，但这个险必须去冒。俗话不也常说，不破不立嘛。

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