激活“僵尸充电桩”需让各方“有利可图”

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织就一张足够细密的充电桩网，以匹配电动汽车车辆的发展速度，才能有效避免“僵尸充电桩”尴尬局面的发生，从而让电动汽车产业进入健康、良性的发展轨道。

▲蟹岛度假村东门一停车场内的充电桩都包上了塑料袋。  图片来源：新京报

新京报记者调查发现，在朝阳区蟹岛度假村东门附近停车场有大约40根新能源车充电桩全部闲置，其中大部分已经损坏，形成俗称的“僵尸桩”。在中关村地区、国瑞购物中心和西城区大栅栏北京坊地下停车场等亦存在不同原因所致的“僵尸桩”现象。

充电桩运营企业内部人士透露，这批充电桩是发展初期为抢占市场而大量建设的。由于重扩张、少规划，致使充电桩大量闲置。然而，如何处置闲置充电桩又成为新难题。由于已经申报政府补贴，充电桩运营企业要保证充电桩至少5年正常连续使用，因此很难自主决定将其拆除或是移位。

近年来，随着国家对新能源汽车产业的政策持续深入，充电桩事业也迅猛发展，但也逐渐暴露出不少问题。由于建设投入大，运营电费按照商业用电收费等导致运营企业压力过大，以及物业纠纷和只为建而建的充电桩，导致不少公共充电桩变成“僵尸桩”。更有业内人士表示，此种现象已然不是北京所独有，在广州、深圳等先行推广电动汽车的城市也都存在不少“僵尸桩”。

在一个畸形的大环境里，再理智的营商者，都难免犯下极其愚蠢的“失误”。对于充电桩这类风口上的生意，哪有什么理性可言？相关企业一面急着去资本市场讲故事拉风投，另一面则忙着找政府要支持拿补贴，所有这一切都需要拿“安装量”和“市场占有率”说事。这种脱离于实际市场状况、脱离于真实供求关系，而醉心于堆砌报表、做大体量的商业模式，近些年来颇为流行。当所谓充电桩运营企业不是专注于以充电业务本身寻求长期盈利，而只是想着在短期套取补贴、获得风投，那么充电桩闲置一开始就是注定了的。

如今的局面是，由于申请了政府补贴，要保证充电桩至少5年正常连续使用，故而当事企业很难自主决定将僵尸充电桩拆除或移位。这一“补贴”附加规则，初衷固然是为了防止“骗补”，可是却在客观上造成了闲置资源被长时间锁死的后果，显然并不是最优选项。真正合理的状况下，理应有一套闲置资源再流通、再交易的通道和..，继而以此推动健全的市场机制来扭转之前的资源配置失误。

据中国充电联盟数据显示，截至今年6月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩逾27万个，比2017年底新增6万个。一边是充电桩数量快速增加，一边却是“僵尸桩”频现，以致于电动汽车充电桩网络建设陷入尴尬境地。

那么，该如何激活“僵尸桩”构建起一张真正的充电桩网？最为紧要的则是需要建立起公共充电桩定价体系，让充电桩运营和建设方，以及充电桩所在地物业公司“有利可图”才能真正提高各方参与的积极性，从而提升充电桩网络的有效数。

▲国瑞城购物中心地下停车场充电车位处放有设备故障提示标。  图片来源：新京报

这需要多点“发力”。对政府来说，需相关部门协力统一公共充电桩基本电费定价，对充电服务费制定指导价，设置充电设施超时占用费上限。对参与公共充电桩运营的企业来说，在不增容的情况下，允许以其名义申请报批独立的电表用于充电桩计费；在需要增容的情况下，允许以其名义申请报批独立的变电房。

对于积极参与建设的企业，政府财政资金不妨给予适度补贴。同时，对于公共充电桩占用地的物业公司来说，可以参照不超过每月固定保管费的标准由运营商按车位数量对其进行补偿。如此，让公共充电桩涉及的各个利益方均“有利可图”，方能有效激活更多“僵尸充电桩”。　　

当然，私用充电桩也是电动汽车充电桩网络的重要组成部分，而绝大部分私用充电桩只供业主本人所使用，实际上也形成了一种“半僵尸”状，因此如何让这部分充电桩也具备“公用性”也是对既有充电桩网的一个有效补充。

因此，对于私用充电桩也需要进行合理规划、配套。比如，对于现有物业，政府积极推动有条件的物业提供15千瓦的用电容量用于纯电动汽车车主建设私用充电桩；对于规划新建物业，强制所有车位预留15千瓦用电容量。鼓励符合条件的私用充电桩所有人利用闲时共享充电，在一定时间段内，对私用充电桩的电费不执行阶梯电价，对共享充电所获的适当得利不认定为经营性行为。

诚然，电动汽车产业的发展，需要车辆本身各方面的性能越来越优越，堪比汽油车，但也需要织就一张足够细密的充电桩网，以匹配电动汽车车辆的发展速度，才能有效避免“僵尸充电桩”尴尬局面的发生，从而让电动汽车产业进入健康、良性的发展轨道。

根据新京报&每日经济新闻数据整理