布加迪，你买不起，但你可以很懂它！（文末福袋）

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➤在教授看来，埃多尔·布加迪是一位与亨利·福特一样的狂人，只是因时运走向另一个极端，让布加迪的命运没有福特那般幸运。

埃多尔·布加迪于1909年在德国阿尔萨莫席租下了一家停产的印染厂，埃多尔·布加迪汽车公司正式成立。那一年他28岁，恩佐·法拉利不过9岁。与同时代的亨利·福特一样，布加迪身上的领袖气质与生俱来，从创意、设计、研发到制造，这位狂人总能找到自己的位置参与进来。

仅仅在一年后，布加迪就在法国巴黎车展上大放异彩。从那时起，布加迪为这个同名品牌定下的基调是：一流的技术、精湛的加工工艺、极富美感的外形设计。

在随后的几年间，他们发布了多款重磅车型，比如Type 13、15、17、22等，特别是Type17（1914年）一发布就让人大呼过瘾，因为在当时还没有哪一款车能做到110km/h的最高时速。Type17上采用的马蹄形前散热格栅经典造型还一直延续至今。

为了强化品牌定下的基调，在1911年他们就开始进军欧洲赛车领域，斩获颇丰。特别是1924年在里昂国际汽车大奖赛亮相的T35车型，堪称“神挡杀神佛挡杀佛”，直到退役竟然大大小小斩获了超过千胜的战绩。

T35的第一场比赛就很有戏剧性。因为赛车轮胎的硫化技术还不过关，赛车在赛事途中爆胎退赛。要知道在这之前它可是远远把其他赛车甩在身后，让对手望尘莫及。当然轮胎是阻挡不住布加迪的脚步的，随后的几年里他们对T35进行了不断强化，完全体的T35在各类赛事上让人闻风丧胆。仅1926年，它就获得了十二次国际汽车大赛的冠军。

更可怕的是，T35还不是傻大个，机械综合能力实属超一流，因为它还获得过1937年和1939年勒芒24小时耐力赛的冠军。

出身于艺术世家的埃多尔·布加迪对外形设计自然极有心得，所以除动力外，在产品的高级感上埃多尔·布加迪也是无所不用其极，其中最为典型的就是T41车型洛亚尔。

直列8缸、12.77L排量，车速超过180km/h这些只不过是基本操作，车长超过6米，内饰极其奢华，经典的火车头设计十分吸引眼球，连它的诞生都是因专为国王、女皇、国家元首设计而起。

注：埃多尔·布加迪的家族就是艺术气息浓厚，祖父——乔瓦尼·路易吉·布加迪，建筑师和雕塑家；父亲——卡洛·布加迪，新艺术风格家具和珠宝设计师；姑姑——路易吉亚·布加迪，画家乔瓦尼·塞甘蒂尼的妻子；弟弟——伦勃朗·布加迪，动物雕塑家。

T41车型洛亚尔推出时的售价高达4.5万美金，这是什么概念呢？举例来说，它的价格是劳斯莱斯旗舰的2倍多。因为太过经典，而且产量稀少（据称只有6辆），T41车型洛亚尔还保持过长达18年的拍卖榜首记录（1987年，550万美元）。

随后的一些年里布加迪过得顺风顺水，设计水平达到巅峰。可能是家族对建筑与雕塑方面有着深厚的造诣，布加迪大量采用流体雕塑设计的造型线条，并融合了高性能空气动力学的设计。比如他们的Type 57SC Atlantic就被无数人奉为神技，毫不意外地，在2010年一款Type 57SC Atlantic被拍出了2.3亿人民币的天价。

但上帝总喜欢捉弄人，1939年8月11日，埃多尔·布加迪最重视的长子琼·布加迪在试驾T57（T57由琼·布加迪设计，这款车也是勒芒的冠军车型）时不幸罹难。这一年埃多尔·布加迪58岁，原本一步步将家业交付给后继者的计划突然崩塌，让布加迪老爷子心灰意冷。在收拾完专利并将生产权逐渐转让后，老爷子很快就退出了汽车舞台。

从1910年到1939年，共计7850辆布加迪诞生。这四十年间布加迪并不算高产，如果与亨利·福特主张的流水线生产相比，他们显然是在走另一个极端，但历史的瑰宝从来不应该以数量计算，你只能期盼这些神技还能流传下来。

随着二战的到来，倔强的埃多尔·布加迪老爷子因为阿尔萨斯（布加迪工厂所在地）的历史地理原因（多次割让，最终被归为德国），加上本人坚持意大利身份，布加迪工厂在二战期间很快被摧残成废墟。他的汽车事业开始陷入永无止境的绝望中。

可能是埃多尔·布加迪老爷子和他的7850辆布加迪给人们带来了太多不可思议。在1950年布加迪停产后，很多有志之士开始了复兴这一品牌的计划。

比如克莱斯勒首席设计师维吉尔·埃克斯勒就对其青睐有加，他甚至在1965年的意大利都灵汽车展上推出过一款基于布加迪Type 101底盘设计的新车，不过因为种种原因未能如愿。

随后布加迪辗转多家企业之手，比如Hispano Suiza、Sencma S.A.、Messier都曾短暂拥有过它。

直到1987年，意大利商人Romano Artioli买下了布加迪的商标所有权，并推出了知名的布加迪EB110，人们才开始认为布加迪品牌找到了最好的归宿。

布加迪EB110确实经得起这样的夸赞，被列为60年代以来最伟大的20款超级跑车第13名就可见一斑。动力方面，V12发动机+4涡轮增压，最大功率412kW，还打破了当时创下的最高时速342km/h。当然，正如当年布加迪定下的基调，这不仅仅是一款动力劲爆的汽车，还是一款设计一流的风之子。

颜值上，布加迪EB110经典的剪刀门和类“球场型”后灯很有辨识性。当然它不仅仅是虚有其表，使用了当时最高级的碳纤维底盘技术（是世界上第一款使用全碳纤维底盘结构的车型），优秀的四轮驱动和紧凑的设计使得其在现实世界的路面上也能够游刃有余。它的出现就如同NSX一样，完美平衡了日常驾驶和赛道驾驶的表现。

无奈，因为经营不善，布加迪品牌在1995年再次宣布破产，布加迪EB110的量产数字仅停留在139辆。

如果可能，布加迪应该是不愿意卖给德国企业的，毕竟当年布加迪老爷子就这么硬气地干了。因为种种原因，1998年，大众汽车买下了布加迪的品牌所有权，将公司总部和生产工厂迁回了原地址莫席，算是给了布加迪一个安慰吧。

历史好似轮回，正如当年布加迪选择巴黎车展首发第一款车型一样，同年世界上第一辆18缸发动机车型EB118顺利地出现在法国巴黎车展，大放异彩。虽然EB118并未投产，但大家已经相信布加迪要回归了。

在大众之手，布加迪最大的改变可能就是放弃“少而精”，尽可能走量产之路。比如2001年发布的EB16.4布加迪威航。

为了顺利让它投产，这款车由特马特·沃卡斯和贾卓·库鲍两位顶级设计师合力操刀，终于在2005年9月，EB16.4在莫席工厂正式批量生产，这也让它成为了世界上最快的量产车。直到2015年停产，EB16.4一共生产了450辆，相比以往算是有不小的进步了。

几经易手，布加迪终于回到了诞生地，这可能是它最好的归宿了吧。虽然它仍然是一款小众到不能再小众的超级跑车，而且对我们大多数人来说是遥不可及的，但这段传奇历史和一款款经典车型却如一块瑰宝，让人热血沸腾。这大概就是“买不起，但我懂你”吧。

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