丰田黑科技抄袭马自达？别逗了！(2)

对于Skyactiv，马自达做得更多是偏向类似于柴油机那种高扭力的发动机，如果非要教授举个不严谨但却容易理解的例子就是“马自达是把汽油机造成柴油机”。反观丰田运用在 Dynamic Force Engine 上出现的比如D4-S双喷射系统、VVT-iE技术、电动水泵、可变容量油泵、水冷式EGR、World First高速燃烧等技术设计均为挺高引擎热效率作出一定的贡献。不过对丰田有所了解的车迷一定知道，这些所谓的“黑科技”虽然前沿，但并没有哪一项是完全新的，真正的黑科技难就难在丰田将这些精益求精的技术基于大成，更重要的是丰田的机头更多偏向做混合动力。

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采用了VVT-iE技术的 Dynamic Force Engine 通过可变气门正时来实现奥托（Otto）和阿特金森（Atkinson）的双循环，从而达到高效率和高转矩的效果。对于网络上讨论得相对较多的“为什么这台发动机能够在实现高效率的同时又实现高转矩”这个问题。教练更赞同“这两项指标应该不是在同一工况点下实现的”这个观点。也就是说，发动机在高效率的时候是使用了阿特金森循环，当车辆需要大负荷的时候则通过VVT改变进气门关闭时刻，从而改用奥托循环来实现高转矩。这也和与之相对马自达的 Skyactiv 所采用的米勒（Miller）和阿特金森（Atkinson）的双循环有着本质的差异。

其实高压缩比引擎在前期的丰田发动机中就已经出现。为了达到节能减排的目的，丰田就曾经在早期的 Prius 上用上高压缩比引擎，当时初代Prius 所搭载的1NZ-FXE汽油机压缩比已经达到13:1，而后丰田更是将其压缩比丧心病狂的提升至13.4:1！在 Prius 上尝到甜头的丰田就开始把高压缩比引擎的概念继续导入旗下的其他的引擎，例如在东南亚投放的 Yaris、Vios、Myvi 采用的引擎压缩比均达到了11.5:1，七代的凯美瑞2.0L压缩比也达到了12.7:1。再例如在..投放的 Vitz、Trezia 采用的1.3L自吸发动机和 Corolla Axio , Spade , Sienta 和 Yaris 上采用的1.5L的压缩比都达到了13.5:1。

其实早在马自达还没推出 Skyactiv 的时候丰田就已经拥有很多款高压缩比的发动机了，只是他们从没拿出来作为卖点。不管是高压缩比也好，高热效率也罢，是否做到高效而省油，还是要看发动机的最佳发力区间能否对应驾驶者最常用的用车场景，当然与之匹配的传动系统同样也是关键点，盲目追求压缩比、高热效只会蒙蔽自己的双眼。古人一句“苍苍世间,唯有适于己,方为最好”又何妨不是道理？