日产副社长坂本秀行：中国消费者对电动车好像并没有那么喜好

在7月1-3日博鳌举办的2019世界新能源汽车大会上，日产汽车e-POWER智充电动手艺荣获大会颁布的“全球新能源汽车前沿及立异手艺”大奖。

来自全球新能源汽车分歧范畴的31位顶尖专家构成大会科技..，最终，8项立异手艺和8项前沿手艺从参评的96项立异手艺、54项前沿手艺中，脱颖而出，获得该奖项。

e-POWER智充电动手艺已经搭载到..市场发卖的Nissan Note及Nissan Serena车型上，并深受..消费者迎接。截止2018岁尾，配备e-POWER智充电动手艺的车型已经占有Nissan Note车型整体销量的66%，同时占有Nissan Serena车型销量的40%。Nissan Note还是以成为2018年过活本市场最畅销车型。

e-POWER手艺基于日产聆风的成熟手艺，动力总成整合了汽油动员机、逆变器、电池及电机。这种手艺也是纯电驱动，只是不采用外接电源，而是由汽油动员机带动发电机发电。因为动员机仅负责发电，所以动员机可始终连结在最佳工况，与传统内燃机比拟可供应更好的燃油经济性与更低的排放结果。

e-POWER手艺还有一个最大的便当，因为汽油动员机只起到发电感化，所以不需要充电桩也能够用电力进行驱动，尤其适用于那些根蒂举措不敷完美的城市或区域。

在..汽车工程学会会长、日产汽车副社长坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）看来，e-POWER手艺面临的首要挑战是“若何提拔整体效率，即若何提拔汽油动员机发电，以及大功率电机驱动行驶的效率”。

日产规划将e-POWER手艺在全球局限内进行推广。凭据其全球规划，到2022年，日产每年发卖100万辆电动车和e-POWER车型。在中国市场，日产的电动和e-POWER车型将达到总销量的30%。日产汽车将在将来两年内导入e-POWER手艺，至2022年推出4款搭载e-POWER手艺的车型。

对于e-POWER手艺在中国市场的潜力，坂本秀行非常有决心。当然，中国消费者对e-POWER的接管水平若何，还需要时间给出谜底。

在日产汽车的电动化计谋中，除了e-POWER手艺，日产还有此外三条路线：纯电动车，氢燃料电池车，生物乙醇燃料电池车。久远来看，日产的最终方针仍然是成长纯电动车。

自2010年第一代电动车日产聆风上市以来，截止2019年5月，聆风全球累计销量已达41.5万辆。凭据坂本秀行的说法，单台车有192~288个电芯，加在一路有跨越8000万个电芯，如斯大规模的总量，聆风电池今朝照样零事变。

对此，坂本秀行骄傲地说道，“我们也是秉持着非常严苛的设计尺度，同时也是有非常细密的发卖品质监测系统，在出厂前履历多轮经久性测试，在极端工况下进行好多次测试才杀青了今天的成就。”

7月2日，坂本秀行在2019世界新能源汽车大会时代接管了汽车贸易谈论（ABR）在内媒体的采访，就日产的新能源计谋、电池平安等问题做了分享。

以下是采访节录。

中国是不是有很广宽的电动车市场？

ABR：在日产汽车将来的电动化结构中，中国市场的主要性若何？此外，中国的新能源汽车补助正在退坡，您怎么对待这种政策的转变？

坂本秀行（Hideyuki Sakamoto）：我们将来的方针是到2022年，在中国发卖的电动化车型将占中国市场整体销量的30%。对于新能源车型来说，我们在中国市场结构的确相对较晚，销量也方才有所提拔。往后我们会将更多元化的产物导入中国市场。

然则，我比来在做市场研究的时候发生了一个问题，就是在中国是不是有很广宽的电动车市场？中国消费者是不是真的甘愿驾驶电动汽车？这是我想认识的问题。

我发现补助一旦削减了，整体电动车市场的销量就会急剧下滑，由此我感受似乎中国消费者对电动车的喜欢水平并没有那么强烈。而挪威就是非常纷歧样的，他们自动购置电动车的意愿很强烈。

此外，中国消费者对于纯电动车还有其他好多附加需求。好比，需要搭载主动驾驶手艺，车型最好是SUV，产物还要偏活动，驾驶操控回响要活络等。我们需要凭据消费者这些分歧的需求研发电动化产物。

关于补助退坡，其实如今补助与新能源车市场整体销量有很强的关系性。所以，我认为今朝市场照样需要必然的政策支撑。而另一方面，今朝中国市场还有双积分政策，所以我们会持续起劲，络续加大新能源车型的产量和销量。

请您介绍一下..新能源汽车市场的成长状况，以及中日新能源汽车市场的异同。

就新能源汽车的销量而言，中国市场一定是最多的，稀奇是A级车。关于燃料电池车，本田和丰田已经贸易化了，固然销量很少，但已经取得非常大的落地进展。

在..，因为当局的政策支撑力度越来越小，电动汽车的普及速度堪忧。此外，..有一个特别的分类叫做轻型乘用车，包罗了一半以上的车型。是以，纯电动汽车在..的普及任重而道远。

此外一方面，..的充电根蒂举措成长敏捷。欧洲的电动车普及很快，挪威的日产电动车销量位列欧洲第一。我们今朝在挪威有好多订单，甚至已经多到我们无法悉数实时供给。然而，挪威的充电根蒂举措并不是非常完美。由此可见本地消费者对于想要驾驶纯电动汽车的意愿非常强烈。所以，从这个方面来想，在充电根蒂举措不完整的前提下，其实也是能够普及电动汽车的。

不考虑把e-POWER手艺酿成增程式

ABR:如今e-POWER手艺采用的是1.2L天然吸气动员机，这个动力系统或者更适合小型车，然则中国消费者对照亲睐大尺寸的车型。那么，这项手艺会不会有一个更强动力的版本？

坂本秀行：其实日产汽车不只有e-POWER智充电动手艺，我们也有一些夹杂动力手艺，这些手艺会搭载在一些较大的车型上。我们今朝设想的是未来在所有车型上搭载e-POWER智充电动手艺。

此外，e-POWER智充电动手艺所采用的1.2L动员机，其发生的动力与2.0T涡轮增压动员机相当。此外我们还有三种分歧动力组合，可适用于更大尺寸或更偏活动的车型上。所以e-POWER智充电动手艺是完全能够在日产汽车所有大型产物中获得普遍普及的。

e-POWER智充电动手艺采用了100%电机驱动的体式，能为消费者带来与纯电动车相媲美的驾驶感触。此外，它还拥有动能收受系统，以降低能量消费。此外，它的动员机会始终连结在高效区间运转，能够带来更好的燃油经济性。

在此我还想再次注释一下e-POWER智充电动手艺的优势。我一向负责新车产物规划，就动员机的研发来看，我们平日都从最大输出功率和峰值扭矩起头研发工作。众所周知，峰值扭矩和最大输出功率会影响一款动员机的加快机能。

e-POWER智充电动手艺动力总成

而e-POWER智充电动手艺采用了对照平稳的电能传输系统，是以该手艺可以将电能由电池快速地传输到电机上。简洁地说，e-POWER智充电动手艺就像我们平时储蓄一般，能够一点一点地往账户里存，当储蓄到必然水平的时候，我们能很快就把所有蓄积掏出来使用。

既然e-POWER手艺可以实现全车型的笼盖，为什么到2020年只推出4款车？

这照样一个时间问题。从企业经营的角度出发，我们需要有规划、有节奏地进行产物的量产研发工作。此外，对于电动化产物的内陆化，稀奇是电池的内陆化而言，我们必然需要慎重地进行评估，而评估则需要必然的时间。

此外，正如适才提到的，e-POWER智充电动手艺可以给电池慢慢充电，然后以最快的速度传输电能，所以这项手艺的充放电频率是非常高的，是以其经久性与靠得住性需要稀奇存眷。

我们考虑了企业经营成本以及对中国市场实现零部件国产化的评估需要较长时间，所以才制订了今朝的规划。

..消费者对电动汽车持有什么立场？Nissan Note e-POWER 在..的销量非常好，其原因是什么？日产汽车若何规划增程式电动车型，以及纯电动车型？

在..，消费者购置每一台汽车都有久远的使用规划，是以购置电动汽车的人不在少数。..消费者青睐的车型与中国市场有一些区别，两厢车和面包车对照受迎接，SUV车型在..并不是最热点的车型。

..大多数人都栖身于公寓等室庐密集区，所以好多人选择快充的体式，很少有人在家里充电。并且，有些公司配备了充电桩，好多消费者会选择在公司充电。

e-POWER智充电动手艺兼具高品质的行驶示意和出众的燃油经济性，同时能够让消费者体验到纯电动车驾驶情趣。我们认为这是非常好的体式，并没有把e-POWER智充电动手艺酿成增程式的设法。若是市场有需求，我们也能够考虑增程式电动汽车，但它的研发投入较大，强化电动车研发或许是更好的选择。

电池能量密度提拔没那么难

难的是保障平安

ABR：电动车平安已经成为了消费者越来越存眷的问题。日产聆风已经发卖了41.5万辆，连结了电池零事变的记载。那么日产汽车在保障电池平安方面做了哪些工作？

坂本秀行：在美国、欧洲、..，搭载于日产聆风的电芯数量跨越8000万个，从未发生过任何起火事件。日产聆风所使用的电池，是日产汽车本身斥地的电池，它的组织与其他的电池有显著差别。在发生高强度的猛烈撞击时的自我处理机制，以及防止劣化方面，都有特别的设计。

关于锂电池，实际上液态电解质和电池极板材料的选择也是非常主要的。锂电池的微短路与电池隔阂材料的选择是有很大关系的。所以，最主要的就是这两点。

锂电池手艺是一项非常主要的专业手艺，也是日产汽车研究、设计电池的主要偏向。我们在中国导入的纯电动车型搭载了国产电池。他们供应的电池也经由了我们严厉的审查要求。

除了电池以外，电池包的失效平安系统设计也非常主要。它能够实时检测电池是否显现非常情形，一旦发现非常，就会住手输出功率。

所以，锂电池手艺最主要的三点离别是：若何掌握电池自己的散热；若何设计电池包；若何设计失效治理系统以应对突发状况。

若是日产聆风貌用更高能量密度的电池，同时用更快的速度充电，那么它的平安手艺是不是还能像之前那么超卓？

日产聆风配备了容量为60kWh的电池，若是再提高电池容量的话，我们认为具有必然风险性。当然，若是从电池组织和液态电解质方面进行提拔也是有或者实现的，我们也正在从事这方面的研究。

我们一向致力于在电池容量和平安性之间达到一个均衡，而不是强行提拔电池能量密度。平安对于日产汽车而言仍然是第一位的。是以，若是仅经由提高钴和镍的比例来提拔电池容量，具有必然风险性。

在经由了长时间的电池研究之后会发现，实现电池能量密度的提拔其实并没有那么难，难点在于保障电池的平安性，我们照样更留意后者。

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