卖得多赚得少，德美车企巨头如何“共克时艰”？

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相比于炫酷的无人驾驶未来，世界汽车巨头正面临着越来越残酷的当下。近期随着各大汽车集团半年报发布，一个显著的事实成成为“业内”普遍现象。在包括德国、美国、欧洲、..在内的10家（大众、宝马、奔驰、雷诺、捷豹、沃尔沃、FAC、通用、福特、丰田）企业中，营收、利润双双上涨的仅仅大众、丰田、沃尔沃三家。

事实上，今年上半年，主流汽车品牌中不乏创造半年度、季度销量新高者，但营收增长，利润下滑却成为普遍现象。其中汇率及环保排放要求成为限制利润增长的外因，企业制造成本上涨，为电动化、互联化转型加大研发，则成为内因。

面对外忧内患，成熟汽车企业要如何“共克时艰”？

对于跨国汽车集团来说，今年上半年全球汽车市场表现可谓“东边日出、西边雨”，尽管存在压力，但仍取得了总体销量新高的成绩。

在新车效应的强劲拉动下，大众汽车集团上半年实现销售550万辆，同比增长7.1%，效率提升之下，营业利润（排除特殊项目）同比上涨9%至98亿欧元，销售利润率增长至8.2％（+0.7%）。

但相比而言，显示整体市场压力和周围环境的销售额和税后利润则分别同比增长3%和2.1%，至1194和66亿欧元。

同样创纪录的还有通用汽车。二季度通用在美国销售75.8万辆，4.6%的同比增长高于行业2.2%的平均水平。其在中国85.8万辆（4.4%）则创历史新高。但其二季度净收入同比下滑0.6%；净利润24亿美元，同比下滑2.8%。

本土化程度略逊于大众、通用的宝马和奔驰的全球销量也同样处于增长态势，分别销售124.25万辆和118.88万辆，同比增长1.8%和3.9%。

但营收与利润却呈压明显。2018年二季度，宝马营收477.17亿欧元，同比下降4%。税前利润60.38亿欧元，同比增长3.2%；戴姆勒集团营收为408亿欧元，同比增长2%（扣除汇率因素）。 EBIT（息税前利润）总计26.4亿欧元，同比下滑了41%。

对于销量和营收、利润的反向表现，大众汽车集团负责人迪斯的一段表示或能作为答案。

迪斯表示，2019-2020年，整个汽车行业的利润率承压。一方面需要投入大量资金和资源，继续优化内燃机，实现二氧化碳排放目标；另一方面，则需对电子移动和数字化进行大量的前期投资。在早期阶段，电动汽车回报率将难以与传统汽车相比。此外，必要的充电基础设施也花费巨大。

除整体行业变革外，各企业也有各自的现实压力。

对于大众来说，新品拉动效应明显，但新品所带来的折旧以及对电动化的前期研发投入则抵消了，其通过新品和效率提升带来的利润增长。

此外，大众集团负责财务和IT的集团管理..成员Frank Witter表示，对大众来说，今年下半年切换WLTP将是其营收利润的重要不稳定因素。

2017年欧盟决定使用WLTP程序进行整车的油耗和排放测试，其更注重用户实际使用过程中的油耗和排放水平。预计将在今年9月1日整体从NEDC切换WLTP测试。

为准备WLTP的新标准切换车型，戴姆勒甚至假设奔驰汽车第三季度的息税前利润将大大低于环比和同比，并且暂时增加库存。直至四季度回复正常。

对于第二季度收益下降的主要原因，戴姆勒则表示是关税等因素影响，导致终端价格暂时较弱。 此外，美国供应商工厂的火灾以及由此产生的产量不足，新技术和未来产品的预支出以及不利的汇率影响对收益产生了负面影响。

5月，美国生产发动机摇臂等零部件的供应商Meridian工厂发生大火，直接导致戴姆勒暂停了美国Alabama工厂SUV的生产。

6月，回应在美国政府发布的加征关税清单，中国对包括汽车在内的500多项在美生产的商品征收25%的关税。其中主要对奔驰GLS、GLE/Coupe，宝马X4、X5、X6、X7等产生影响。

在研发层面戴姆勒集团上半年的研发支出为46亿欧元，同比增长7%。其中超过35亿欧元来自汽车部门。主要包括当前研发S级和C级的后续车型，以及面向未来，更高效的发动机，非燃油驱动系统及车辆、自动驾驶及互联技术。预计全年研发总支出将略高于去年的87亿欧元。

而对于宝马来说，研发费用甚至成为影响税前利润的主要因素。其上半年研发费用为26.1亿欧元，同比增长14%，占营收比例为5.8%，高于同比和环比，且在年底预计将达到7%左右。主要用户开发第五代电动传动系统，更灵活的驱动系统，自动驾驶，及8系X系车型开发。

而受汇率影响最为明显的，则是通用汽车。其国际息税前利润调整后为1亿美元，其中包括中国创纪录的6亿美元股权收入，部分被南美洲不利的外汇影响所抵消。

6月初，阿根廷八天之内连续加息3次,利率已经高达40%，阿根廷比索兑美元汇率今年跌幅超过15%。与此同时，巴西雷亚尔对美元汇率正在逼近4.00，创两年半来新高。

在短期环境受挑战，长期面对变革的情况下，跨国汽车集团要如何应对？

宝马首先选择强化全球不同的区域市场，由此保证灵活性。在中国，华晨宝马产能提至52万辆，宝马将从2022年起增资合资企业股份，并与长城成立合资公司。与此同时起还获得百度自动驾驶..Apollo的董事会席位，并为宁的时代提供40亿欧元合同，采购其在德国生产的电池单元，应用于2021年的BMW iNEXT上。

在欧美市场，宝马仍将美国作为净出口国，斯巴达堡工厂每年生产多达45万辆产品。同时其今年上半年投资15.8亿欧元用于墨西哥工厂的建设和扩产X车型。在欧洲，宝马决定在匈牙利建立一个新的宝马工，以强化其在欧洲的市场地位。

奔驰和大众则将改革公司组织结构。

7月下旬，戴姆勒发布公告，将目前的五大事业部重组为三家新公司，包括包括梅赛德斯-奔驰公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡车公司（Daimler Truck AG）以及戴姆勒移动出行（Daimler Mobility AG）公司。

该结构重组方案需在明年5月戴姆勒年度股东大会上提交股东批准。获批后，分拆方案将在2019年秋季正式合法生效。

戴姆勒表示，随着业务结构的改善，将能在略增人手的情况下，实现集团宏伟的中长期战略目标。

4月，随着大众集团新任CEO迪斯上任，其也开始了新运营架构的调整。其对集团旗下12个品牌重新梳理，分成量产型、豪华型、运动超豪华、及商用车四大部门，设立6大业务板块及专门针对中国市场的业务组合。

迪斯表示，从7月1日起，大众集团已在所有领域实施了新的结构。随着精简总部机构，集团管理费用支出将大幅减少，集团管理..专注于总体战略问题。

在管理层面强化专业人员助力的背景下，大众正在深入讨论如何在不损害客户利益的同时，降低产品组合的复杂性和变型数量。由此，一方面提升效率，降低成本；另一方面则能够更加有效处理日益复杂的审批法规。

以产品为导向的大众汽车公司希望向生产和流程导向转变，由此实现2025年，工厂成本、效率和投资优化30%，环境指标提升50%。

应用TNGA的丰田已经在做减法上实现了价值。其2019财年一季度由于支出减少600亿日元以及..活动增加450亿日元，营业利润同比增长18.0%，净利润达6573亿日元，同比增幅为7.2%。

而在汽车未来的智能化、网联化、电动化变革趋势下，汽车巨头们正从过去的单打独斗，转向强强联合。

3月，戴姆勒和宝马宣布，他们计划在发垄断管理机构的批准下，成立合资公司，将两家的汽车共享等移动出行服务业务合并。双方都在半年报中预计将对金融服务公司的营收产生重大积极变化。

在电池领域，奥迪与现代汽车就燃料电池技术达成了广泛的合作伙伴关系；大众汽车已成为QuantumScape的最大股东，投资1亿美元计划到2025年建立固态电池生产线；通用与本田达成协议，开发先进的电池组件，本田将从通用汽车采购模块。

大众甚至与福特计划在商用车领域形成战略联盟，预计将产生4亿欧元的战略协同效应。