十年前若有了活齿无级变速技术，国家动员的“大DCT中联发”还会遭遇尴尬吗？

国家动员的“大DCT中联发”相关背景 [好文分享：www.ii77.com]

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2008年，由发改委动员成立的“大DCT中联发”，旨在研发自主品牌的自动变速器，研发方向锁定为DCT。

由发改委牵头联合了国内主流主机厂十来家成立中联发公司，不过核心技术还得依赖博格华纳，以期通过与博格华纳合作，想把核心技术学到手。

当时，新浪汽车曾有一篇详细报道《“大DCT”国家动员，“中联发”缘何遭遇尴尬》，详文可参阅http://auto.sina.com.cn/news/2008-06-02/1347380514.shtml。

至于为何“中联发”遭遇尴尬，似乎原因诸多，究其根源还是因为无法掌握国外核心技术，也即双离合器模块。

当初，有主流观点认为DCT对中国变速器产业链的继承度高，可以很好地整合国内产业资源，但却低估了开发DCT难点的核心是双离合器及液压控制模块，在此环节上还需完全依赖国外技术。

距当年成立“中联发”已经过去了整整十年，现在有了一项自主的核心技术可以代替DCT当中的双离合器模块，这就是维艾迪公司的活齿无级变速模块。

维艾迪公司发明活齿无级变速器

维艾迪公司的专利技术“滑片变形齿无级啮合活齿轮”，说的是一种啮合式无级变速器，也就是“活齿无级变速器”。

其特点为：依靠滑片活齿构造了啮合式无级变速功能，克服了传统无级变速器依靠摩擦传动的缺点，具有功率大、效率高、成本低等特点。

齿轮无级变速器横空出世

基于活齿无级变速器的特点，维艾迪公司又发明了一种“高效率长寿命啮合传动无级变速器”，可以有效发挥活齿传动的最大优势，此变速器具有“紧凑型、轻量化、高效率、长寿命”等特点。

其设计思路是由齿轮传动与活齿无级变速器（活齿CVT）组合设计。

通过对若干挡位数的齿轮传动与活齿无级变速器（活齿CVT）进行有机组合设计，并使其功率流路径可以根据需求在活齿无级变速模块和齿轮之间进行平顺切换。

在当前工况所需的变速器理想传动比为齿轮挡位传动比时，其功率流路径优先用齿轮进行传递功率。

而在当前工况所需的变速器理想传动比无法与齿轮挡位传动比吻合时，其功率流路径改为活齿无级变速模块传递功率。

这样，在变速器整个工作范围内，既保证了全程啮合无级变速，又具备了齿轮传动的高效率优势，达到名副其实的齿轮无级变速，且活齿无级变速模块的速比范围可以设计的很小，只需满足相邻两档之间的速比跨度即可，锥盘直径（参考上下图片显见锥盘直径远小于齿轮）、体积重量大大减小，成本也随之降低。

如果齿轮挡位设置合理（对于新能源汽车则挡位数可以更少），则在变速器整个工作时间工况内，几乎可以尽可能优先找到最佳的齿轮挡来工作，将使得活齿无级变速模块的工作时间段大大缩短。按照统计，无级变速模块工作时间不足整个变速器工作时间1/10，大大延长活齿无级变速模块寿命。