【埃航空难】令人深思，究竟人操作靠谱还是电脑操作靠谱

当地时间本月10日早8点，埃塞俄比亚航空一架载157人的ET302航班失事，造成机上人员全部遇难。 [好文分享：www.ii77.com]

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埃航737空难现场

据报道，该机在当地时间早8点38分从埃塞尔比亚首都亚的斯亚贝巴的博莱机场出发前往肯尼亚首都内罗毕，起飞仅六分钟后就坠毁，从现场坠落情况看，初步判定为大角度俯冲撞击。而该航班使用的机型为波音737MAX8，是波音737系列中推出仅三年的最新型号。埃航购买该机仅四个月，出事前三小时刚刚从南非飞到亚的斯亚贝巴，驾驶员为有8000飞行小时的加拿大籍飞行员，在从南非飞往亚的斯亚贝巴的途中没有报告任何异常情况。

失事的埃塞俄比亚航空737MAX8

这已经不是737MAX8这种推出仅数年的新机型的第一起坠毁事故了，就在去年10月，印尼廉价航班狮航的一架也是刚刚购买的737MAX8坠毁，造成机上189人全部遇难。在当时的事故调查中，波音曾指出，737MAX8这款机型存在一个飞控系统问题，即该机型新装的MCAS系统存在逻辑漏洞。

波音737MAX8

MCAS，即“机动特性增强系统”，该系统唯一的功能就是控制737MAX8的不可控上仰问题。具体来说，由于737系列是一个在上世纪60年代就推出的老飞机，到MAX系列为止已经是改进到第四代的机型。而波音在改进737时的一个原则，就是尽量不修改原始机体尺寸等基本设计，而只是对发动机、航电、材料等进行升级换代。

在改到目前的MAX系列时，其采用的LEAP-1B发动机风扇尺寸已经高达69.5英寸。于是为了塞下这台巨大的发动机，波音在不愿改变机翼原始设计的前提下，就采用了尽量把发动机往上装的办法，发动机前缘部分的高度甚至都已经超过机翼表面。而这样一来就带来一个问题：发动机对机翼表面的气流产生了干扰，737MAX系列存在出现不可控突然上仰的风险，而过高的仰角则会导致飞机失速坠毁。

对737而言过于巨大的LEAP-1B发动机

而波音应对这个风险的办法，就是加装一套上仰自动修正系统，也就是MCAS系统。该系统会收集机体表面的上仰（攻角）传感器传来的数值，一旦数值超过安全边界，MCAS系统就会自动控制机体进行俯冲，以改出过高的机体仰角。

但问题在于，由于种种原因，波音在设置这套系统的逻辑上出现了一系列失误：首先，出于安全冗余考虑，最关键的攻角传感器被设置成一主两副共三个，彼此互为印证。但奇怪的是，波音却把MCAS的读取逻辑设置成只要那个主传感器报出异常数值，MCAS系统就可以跳过另外两个副传感器的数值，直接认为飞机处于异常大仰角状态；其次，当MCAS判定仰角异常后，会强制性的对机翼舵面进行操控，并且不会汇报给飞行员；最后，当飞行员把飞控切换成手动模式试图夺回舵面操控权时，波音的设计者依然给MCAS系统留了后门，使该系统即使在手动状态下依然可以自动控制飞机舵面。

在回答波音为什么要这么设计MCAS系统之前，就必须先说一说民航客机的液压操纵与电传操纵之争。

所谓液压操纵，就是指飞行员以机械连杆在液压作动器的辅助下直接操纵飞机舵面，这是最古老的飞机操纵方法，其好处就是飞行员可以直接与舵面产生联系，操作者可以拥有直接的舵面反馈，但缺点就是过于笨重和复杂，并且完全依赖飞行员的操控能力。

而电传操纵，就是指飞行员不再直接控制舵面，而是由飞控电脑去控制，飞行员就像操纵一台电脑一样，给飞控计算机输入相应的指令，再由飞控计算机去完成。