“该死”的自动启停是真的有用啊！

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不知什么时候起，自动启停成为越来越多新车的标准配置。一方面，它的出现，在等待红灯时，确实能够起到一定的省油的功能。但更多的时候，尤其在城市拥堵的道路上走走停停的时候，频繁的启动和熄火、启动瞬间车身抖动（虎躯一震）带来的不愉快的驾乘感受，又让车主们对这个功能恨得牙痒痒。所以对很多车主而言，自动启停似乎就是一个"鸡肋"般存在的配置。可它到底有没有传说中那么大的作用？工程师们为什么要费尽心思往车里增加这样一个技术？

今天的文章，来自知乎KOLSleepy Lin，从他专业的视角，来和大家聊聊：

启停这个技术意义上和三缸机有点像，确实有效果，但代价不是那么的讨人喜欢。以前看过一种说法，"工程师想要什么就用什么，但是不知道用户需要什么。"这么说似乎也没有什么问题，但市场真的知道为什么工程师要这么做吗？

"油耗啊。"

确实是油耗。

所有人都知道是油耗和环保，但即使在环保呼声越来越大的今天，扪心自问，你可以无时不刻地保持应有的自觉么？

在地铁站外面等女朋友，在公司楼下等拼车的同事，看到路口红灯99s保持了有半分钟以上才开始往下减的时候，你真的会熄火么？

如果不的话，酝酿了百万年才形成的能量实体，就这样轻易地被浪费掉了。

看纪录片的时候，你可能是在乎的。但当你切身在做这些事情的时候，你往往是无所谓的。

另一方面，有很多人说，以NEDC循环为代表的测试没有意义，我也承认没有意义。

这个没有意义，指的是"设计工况不能真实地表现用户使用汽车时的情况"，而不是指以启停技术为例的降油耗技术没有意义。高考是应试教育，不能绝对客观地评价每个考生，但高考真的没法甄选优秀的考生吗？

我觉得不是的。所以三缸机也好，启停技术也好，某种程度上它不是绝对的友好，但确实是非常有意义的存在。

纯电可以轻易地对能量的输出进行控制，即便是混动车型也可以对刹车时的动能进行回收，提高对能量的管理能力电机一直都是很重要的，而启停就是传统车型向纯电过度的第一步。

啰嗦完毕。

1、发动机停下来时，油泵停止工作，包括曲轴、凸轮轴在内的一些运动件，将在一段时间内失去油压，在后续的惯性运动时，处于混合润滑的状态，此时油膜厚度不足，长期确实存在磨损；

2、发动机每次停止工作时，尽管没有尾气，但催化器的温度无法保持，会经历一段相对低温的时间，对下一次起燃不利；

3、每次启停，附件系统等等零部件，以及飞轮转速的降低、再升高，都会重新穿过共振区间，NVH存在一定问题；

4、反复充放电对电池、电机的寿命影响，以及停机时，诸如制动系统、转向系统必须能够得到电气的支持，考虑用户的使用情况时，还包括空调。

一份调查

关于启停，只有30%左右的用户会有真正的抱怨------比想象中的少？这可能就是Silent majority吧，只有抱怨的人才会发声。但是30%也已经是一个不可忽视的比例。事实上，有41%的用户愿意永久关闭启停系统，这说明中间还有10%左右的人，其实不是那么的满意。

在不满意的这个人群里，反直觉的，NVH不是最重要的那个问题，哪怕是空调的困扰都比这个比例更多。舒适性很重要，但当你在讨论一台车抖还是不抖时，当然不抖更好，可是只在启停时稍微抖那么一点，我不觉得普通用户的..有那么的在意。

但是夏天的空调停那么一会，都会让你十分难受。这是"不满意"与"难受"的区别，从这个层面是可以理解的。

最核心的抱怨，来自于发动机停机以后需要启动的时间。很多人觉得再次启动的时间需要很长，这是情景造成的差异。刚进入车内通过钥匙（或者无钥匙）启动汽车时，时间要更长得多，但用户有足够的时间等待和准备，不会觉得不好。

但是当你在十字路口时，你会对"能不能赶紧走"存在焦虑，启动的时间也就会被心理放大。所以启停技术的"启"，一般人有着比较高的期望，但发动机毕竟和电机不太一样。

而且，一般的用户可能不会想到更深层次的Change of Mind (CoM)。当你准备停车，发动机开始停下来不过还处于惯性运动的过程时，突然你又想要开走了，需求发动机重新进入工作模式，这也是比较常见的情景。

比较早期的启停系统，只能等待发动机彻底停下来以后，才能重新进入启动过程，否则电机与发动机之间的齿轮会咔咔咔，整个过程需要多等待1.2到1.5秒，CoM如果表现不好，非常容易引起用户对"启动时间过长"的抱怨。

当然没有什么是解决不了的问题，有不少方案一定程度上都能缓解CoM的这个现象，要看具体的启停种类。比如Permanently engaged starter，其核心是一个单向离合器OWC，行星、恒星齿轮长期保持啮合，由OWC来解决起动机的动力是否介入的问题。这样发动机可以得到更平稳的启动过程，CoM时也无需等到发动机完全停止，时间上可以节约一半。

比如Tandem Solenoid Starter，使用了双螺线管，可以对行星齿轮的推出和电机通电系统进行单独控制，两者不再联动。

这个方案可以依据发动机当前的转速进行不一样的操作，发动机低转速时就直接推出齿轮，而发动机高转速时先让电机转速上来，和发动机差不多时再推出齿轮，所以即使是发动机还在旋转，也可以实现齿轮的啮合，时间上可以节省约80%。

再就是Belt-driven starter generator & decoupling tensioner，这已经进入BSG的48V微混范畴了。

由皮带实现电机与发动机之间力的双向驱动，是可行的，但是当力由发动机传递给电机，或者是反过来，皮带的松弛、张紧区域并不相同，因此需要比较特别的皮带轮。这种形式的启停，可以进一步缩短CoM的时间。

未来几年随着48V的普及------国内比较靠前的自主，基本上在两三年前就已经完成预研了，量产项目在三年内都能正式进入市场，这个最被抱怨的问题，会随之得到改善。

空调的问题也不是不能解决。比如，电动压缩机在新能源车型上已经是标配了。

而对于常规车型来说，也有蓄冷式热交换器这种解决方案，即在热交换器的热交换部分安装蓄冷材料，空调运转时进行蓄冷，怠速停机时进行释放。这种技术可以在怠速停机以后将冷气的时间延长两倍。

至于发动机油压不足，频繁进入润滑能力不足的这个情况……一方面发动机实际上比你想象中的更加耐操。主机厂的耐久试验远比你日常生活中的使用情况更苛刻，所以其实不需要担心太多……

另一方面，使用更好的润滑油是有意义的。

等等等等。

其实所有当前用户的不满，都是在等待优化的过程。启停这项技术不会因为市场的抱怨就停止不前，而会因为市场的抱怨继续迭代更新，或者继续以这个形态存在，或者被更好的形式淘汰，整个人类历史不就是这样的么？

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