“我在顺丰修飞机”

说起一家航空公司机队机龄的话题，大多数航空公司都会以机龄短为荣，在扩充机队的时候，也都会购买新飞机。然而，对于货运航空公司而言，他们所采用的飞机却大都是老旧飞机，机龄成为机务维修团队必须面对的现实问题。

顺丰航空有限公司（以下简称“顺丰航空”）作为中国民航“老龄飞机”数量最多的货运航空公司，长期以来高度重视民航局CCAR-121R5规章及附件J关于“飞机的持续适航与安全改进”管理要求的落实，并在行业内率先研发出有助规章要求落地的三维飞机结构信息管理系统（ASMS）。今年6月5日民航中南地区“运输航空公司飞机老龄化管理现场会”、8月1日民航华东地区“运输航空公司飞机持续适航与安全改进交流会”相继在顺丰航空顺利召开，都标志着顺丰航空关于老龄飞机的维修与持续适航管理工作得到了行业内的广泛认可。

记者从顺丰航空了解到，截至2018年8月，顺丰航空在册飞机共51架，其中波音737机型17架、波音767机型5架、波音757机型27架、波音747机型2架。已投入运行飞机45架，平均机龄23年，机龄长达29年的B2899飞机（波音757）是中国民航运营机龄最长的飞机。同时，顺丰航空也是中国民航规模最大、机型最全、运行站点（基地）最多的货运航空公司。

袁庆铭是顺丰航空首席机务专家，他告诉记者：“从机务的角度看，我们的机务维修工作必须面对飞机维修数据多样、构型复杂、机龄长等特点。”

原来，像顺丰航空这样的货运航空公司，他们所拥有的飞机大多来自不同的国家和地区，由于飞机前营运人不同的运营环境和运营策略，使得飞机本身的历史维修数据，如改装、维修方案等变得异常复杂，再加上不同航空公司维修经验不同，导致即便是相同的机型，维修数据也会参差不齐。由于引进机源不同，飞机的构型差别也很大。这样一来，不仅增加了飞机运营和维修以及航材准备的困难，也给工程管理工作增加了很大的难度。

除此以外，记者还了解到，顺丰航空的机队除机龄等原因造成的飞机主结构腐蚀和疲劳损伤多发外，复合材料、系统线路、钢索以及操纵面的潜在问题也很多。另外，装机部件由于运营时间长，容易导致性能衰减，增大维修难度，增加维修成本。

所谓“老龄飞机”，指的是飞机机龄在14年及以上的飞机。在业内大多数航空公司使用的均为新飞机的氛围下，作为使用和维护的全部为老龄飞机的维修队伍，顺丰航空无疑将面临诸多困难与挑战。要获得监管当局和行业的信任，顺丰航空的机务维修团队需要有特别能吃苦、特别能战斗的精神。由于货运航空的运行时间多为夜间，航线又具有点多面广的特点，为了保障飞行安全，对机务维修工作人员来说，时间紧、任务重的情况是家常便饭，经常需要调动一切力量来完成任务。

袁庆铭告诉记者：“顺丰航空成立之初，为消除局方对我们维修老龄飞机的担忧，我们的团队对机务维修方案的所有项目进行了逐一梳理、分类，按照改装的有效性重新进行组合。作为一家年轻货运航空公司的机务维修团队，我们的工作内容从一开始就包括了老龄飞机的技术评估、修改、运行管理等全流程的技术任务，有重重阻力与困难需要冲破和克服，因此具备了不畏权威、勇于挑战和尝试的精神。”

记者采访了解到，在顺丰航空自主接收第一架飞机时，接机的机务团队人员很多为刚毕业的年轻人。这个年轻的团队在核心技术骨干的带领下发挥初生牛犊不畏虎的精神，团结奋战，凭借专业精神解决了诸多深层技术问题，不仅圆满完成飞机接收任务，还获得了对方的技术尊重。

作为国内最大的老龄机队的维修团队，顺丰航空要求机务维修人员要以更加深厚和扎实的技术能力，解决好多年来在老龄飞机接收、运行维护等方面存在的问题。2018年6月中南地区“运输航空公司飞机老龄化管理现场会”、2016年4月的中南地区“使用过航空器引进研讨会”、2015年9月民航局“航空器持续适航与安全改进法规宣贯暨航空器结构工程技术管理现场交流会”相继在顺丰航空召开，顺丰航空的维修经验和适航管理方法获得行业认可。

鉴于公司特点，顺丰航空需要长期运行和维护老龄飞机，因此公司自2009年成立以来就十分重视机务维修团队建设和技术管理，坚持不懈地探索老龄飞机管理的方法与机制，以保障机队的持续发展。在这个过程中，顺丰航空采用了多种创新技术手段，其中自主研发的飞机结构信息管理系统（ASMS），有助于解决老龄飞机营运和维修中存在的飞机结构技术管理问题，使机队能有效满足CCAR-121R5附件J相关管理要求，并在飞机持续适航与安全改进管理方面迈上一个新的台阶，达到行业领先水平。

众所周知，普通航空公司运营的飞机多为新飞机，机队结构构型相对单一，机务维修工作基本可以完全按照原厂手册执行。可像顺丰航空这样的货运航空公司，他们所需要面对的是有着复杂维修和改装历史的老龄飞机。因此，飞机的结构管理就显得十分重要。

针对结构老龄化管理中存在的问题和局方的管理要求，顺丰航空创新性地推出了三维交互、流程优化、..查询、基于损伤数据量化的结构可靠性等创新方法，不仅解决了行业现有飞机在维护保养中存在的数据不准确不完整、构型复杂管理困难、信息查询困难且效率低、结构可靠性未能真正实现等问题，同时也满足了局方在121新规章中的核心管理要求——证明维修工作的及时性和充分性。

说起他们独创的机务维修三维交互信息系统，袁庆铭打开电脑，向记者展示了一个飞机的三维图形，当用鼠标点击飞机的某一位置时，该位置的各项历史维修数据立刻清晰直观地展示出来了。与此同时，损伤的趋势曲线和雷达图又为精确分析损伤的起因和掌握其规律提供了有力的帮助。如果飞机某位置有损伤需要修理，这套系统会立刻自动生成相关的..。执行维修任务的机务人员通过扫码就能接收任务，并直观地看到需要操作的具体部件和准确位置，以及各类提供支持的信息和资料，而不必根据经验依靠各种抽象的数据和描述性语言，在头脑中推测需要维修区域的详细情景，再自己逐一去查找相关参考资料。

袁庆铭还告诉记者，自主研发三维交互系统，其实只是构建了维修工作的基础..，他们还用心整理了所有飞机引进的基础数据，确保文件和数据源头清楚和正确；增加构型管理，针对重点部件系统统一构型；对重复性，多发性故障加强跟踪、管控，并坚持从根本原因上解决问题；持续加大机务维修的信息系统建设力度，使信息系统能紧密适应机队的快速增长和业务的不断扩展，同时对于已不符合要求的系统进行改进提升；通过工程和可靠性管理，及时发现老龄飞机潜在问题，以工程和维修体系为班底，开展了电气互联线路（EWIS）、结构老龄可靠性、主油箱防渗漏、操纵钢索检查等专项工作，强化相关的专项业务能力，进一步夯实安全基础。

在全球货运航空市场竞争日趋激烈的今天，能延长一架货运飞机的使用寿命，必将为公司赢得市场。这其中，机务维修团队的技术实力和工程管理能力就显得特别重要。顺丰航空有限公司维修副总裁梁曦告诉记者：“作为货运飞机的机务维修团队，既要保证飞机的适航与维修安全，又要为公司节约成本和创造效益。我们不仅要关注一架飞机的历史和现在，也要关注飞机的未来使用趋势。以波音757为例，飞机的引进和改装初始成本约为1亿人民币，在没有更好的替代机源的情况下，使用寿命每延长1年，单机就可以为公司节约成本约700万人民币，我们愿意为此不懈努力。”