积分比例“红线”规定，车企“追分大战”开启

[原创文章：www.ii77.com]

进入正式审核阶段的“双积分”政策，正变相地在传统燃油车企（以下简称“传统车企”）中掀起一轮新能源汽车产能扩张..。

处于从政策驱动向市场驱动切换阶段的中国新能源汽车财富，政策驱动仍然占主导。一场为知足政策要求而激发的新能源汽车产能赶紧扩张“追分大战”正在睁开。

一位介入“双积分”政策制订的业内子士直言：从2019年起头对传统车企设定新能源汽车积分比例要求，就是要经由政策的约束，“强制”传统车企增加新能源汽车产能。

3月18日，工信部公示了申报318批《道路灵活车辆生产企业及产物通知》新产物，个中新能源乘用车有57款，纯电动车型达48款。不光包罗比亚迪、吉利、长安、奇瑞等自立品牌车企旗下的纯电动车型，北京奔腾EQC400、一汽-公共奥迪Q2L e-tron、江铃福特领界EV、春风雷诺风诺E300等合资车企的纯电动车型也榜上有名。

据中国汽车工业协会展望，2019年国内新能源汽车产销规模将增至160万辆摆布。而业内子士加倍乐观地判断，2019年国内新能源汽车产能很有或者超出预期。这一判断并非空穴来风。

据不完全统计，2019年国内将有跨越50款新能源汽车陆续投放市场，除了一向以来在新能源汽车市场占有产物数量和市场规模优势的自立品牌车企外，跨国公司、合资车企都在2019年以空前未有的力度和攻势，投放新能源汽车产物、扩大新能源汽车产能。若是说，在2019年之前，占有新能源汽车市场产销量近九成的自立品牌车企具备凸起规模优势的话，那么，从2019年起头，这一款式将有望被打破。在新能源汽车积分比例要求设定的“红线”下，主流合资车企起头步步紧追释放新能源汽车产能，自立品牌与合资品牌车企新能源汽车产能的集体释放将成为2019年及将来国内新能源汽车范畴的显著特征。

2019年，中国市场会迎来一大波合资品牌新能源车型：公共汽车本年内涵中国市场将陆续投放6款新能源汽车（含纯电动、插电式夹杂动力车型）；奔腾旗下首款纯电动SUV——EQC将于本年岁尾在国内上市，并由北京奔腾生产；日产规划2019年向中国市场推出3款纯电动车型，将来3年内将实现电动化焦点零部件100%在华生产……

随之而来的，则是产能的爆发式释放：凭据上汽通用的规划，2020年前别克品牌将在中国新增15万辆新能源汽车产能；客岁，一汽丰田天津泰达工场进行改建，改建完成后新增年产12万辆新能源汽车产能；广汽丰田年产20万辆新能源汽车的产能扩建项目也于客岁开工……

“跟着本年‘双积分’政策对传统车企作出新能源汽车积分比例要求的设定，合资车企的新能源汽车产量将实现较快增进。本年2月，合资车企的新能源汽车产量占比达到15%，较客岁同期增进3个百分点。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接管《中国汽车报》记者专访时说。

崔东树还透露，2019年国内新能源汽车将迎来一个产能增进岑岭。除了市场需求层面的身分外，从本年起头，“双积分”政策对传统乘用车企业新能源汽车积分比例提出明确要求，则是直接拉动传统乘用车企新能源汽车产能攀升的要害政策身分之一。

按照“双积分”政策的逻辑，产量越大的传统车企，新能源汽车积分达标值也越高，一样而言，所需的新能源汽车产量（进口量）也就越大；新能源汽车的产量（进口量）越大，在新能源汽车积分水平相当的情形下，企业的新能源汽车积分实际值也越高，获得正积分的几率则越大。

是以，企业环绕知足新能源汽车积分比例要求、提拔新能源汽车产能睁开的“追分大战”如火如荼。那么，在10%的新能源汽车积分比例要求下，企业扩张的新能源汽车产能可否知足积分达标值的需求？记者此前曾以2017年度乘用车企“双积分”核算情形为根蒂（2018年度‘双积分’核算情形尚未发布），按10%的新能源汽车积分比例，对2017年度产量前十名乘用车企的新能源汽车积分达标值和所需新能源汽车产量进行测算，究竟显露，大部门车企在2017年度新能源汽车的实际产量并不克知足其所需的新能源汽车积分达标值。从这个角度也就不难注释，为安在新能源汽车积分比例首次做出要求的2019年，传统车企新能源汽车产能将呈现激增态势了。

不外凭据崔东树的测算，2018年国内乘用车企整体的新能源汽车积分比例起头大幅提拔，甚至超出“双积分”政策设定的2019年10%的要求。“凭据测算，2018年行业新能源汽车积分比例达到16.5%，本年前两个月积分比例持续攀升至19.8%，比客岁同期凌驾近4倍。估计全年将达到20%。”崔东树说，“本年前两个月国内新能源乘用车产量比客岁同期增进108%，行业所发生的新能源汽车积分达56万分，比客岁同期增进306%。‘双积分’政策在2019年起头对企业新能源汽车积分比例有要求，这直接拉动了新能源汽车产量的提拔。”

从2017年度乘用车企“双积分”核算究竟看，平均燃料消费量达标企业中有24家新能源汽车积分为零，这类企业单凭优异的传统燃油车平均油耗就能达标，无需新能源汽车积分进行抵偿，但从本年起头，仅平均油耗达标是不敷的，还要相符政策设定的新能源汽车积分比例要求。“行业整体新能源汽车积分比例达到10%的要求甚至大幅跨越这一比例很轻松，但分歧企业的达标压力却有着显着差别。在这个中，合资车企的新能源汽车积分比例达标压力相对较大，而自立品牌车企则相对轻松。”崔东树说。

“对这类企业来说，在2019年度积分核算之前，企业为达到新能源汽车积分比例要求，必需增加新能源汽车产能。传统燃油车产能规模越大的企业，为相符新能源汽车积分比例所发生的新能源汽车产能响应也越多。”上述介入“双积分”政策制订的人士说。

一条积分比例“红线”，正在激发新能源汽车产能的激增。那么，另一个问题接踵而来：激增的新能源汽车产能，市场可否顺利消化？

日前，上海汽车集体股份有限公司董事长陈虹公开透露，若是没有相关政策支撑，2020年补助政策周全退坡后，若无其他政策跟进，新能源汽车市场将显现40%摆布的下滑，纯电动汽车市场份额或者下滑50%摆布。

“必需认可，在现阶段撑持新能源汽车销量增进的动因中，政策依然是弗成轻忽的驱动力。尽管市场的驱动力正在慢慢展现，但比拟较而言，现阶段政策的驱动力更强。”中国汽车工业协会垂问杜芳慈在接管《中国汽车报》记者采访时说。

如许的判断也获得了多位业内专家的认同。杜芳慈透露，受政策等身分影响，新能源汽车产能的赶紧扩张，很有或者为市场消化能力带来压力。合资企业纷纷投产各自的新能源汽车产物、扩大产能，将来国内新能源汽车市场的竞争将更激烈，竞争的核心也更趋势于产物机能。“跟着补助的周全退坡，来岁今后，自立品牌的新能源汽车在与合资品牌竞争的同时，固然在产量上占有绝对优势，但市场消化能力将面临考验。构造性产能过剩将在将来国内新能源汽车市场展现。”杜芳慈说。

崔东树认为，将来一段时间新能源汽车产能过剩状况将的确存在。“从久远看，这是一个正常的、合理的过程，行业处于构造性调整阶段，必需经由优胜劣汰，镌汰掉队产能，让财富慢慢回来到理性阶段。”他说。

“‘双积分’政策倒逼传统车企必需在新能源汽车范畴有规划、有动作、有产能，相当一部门车企起头轻忽传统燃油车油耗的降低，平均油耗逐年升高，新能源汽车成为企业获得正积分的依靠。传统车企上马的新能源汽车项目，个中不乏欠理性、欠科学之举。”某传统车企相关负责人说。