又是双聚散又是涡轮，可它就是有无数人想买

“911”

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这三个数字所代表的热忱足以让全世界的车迷热血沸腾；

“Targa”

则老是会和浪漫挂上钩；

“911”的热忱碰上“Targa”的浪漫又会擦出如何的火花呢？

一辆保时捷911 Targa 4GTS，一条时兴的山路，一群爱玩车的车评人。

“Here We Go.”

说到911 Targa 4GTS，就不得不提“Targa”这个要害词，原本是为了应对美国古板的律例而行的变通之道，现在却成了全世界最优雅的一种开蓬体式。严厉来说，Targa是一种半开篷构造，整个C柱后背就是一块伟大的轻量化弧形玻璃（据说价格20万摆布），从尾巴看曩昔，既保留了硬顶911流通的C柱曲线，又有种镶嵌宝石的晶莹、通透感。

之所以说她是全世界最优雅的开篷体式，是因为她开启的只是头顶的那么一方六合，再加上相符空气动力学的扰流板，你既不需要担心风吹乱了你的发，又能够纵情地享受山间的徐来清风，以及悦耳的排气声浪。只是在享受这一切的同时，需要注重敞篷机构的平安，只能在泊车时把持。

911全系均为后置后驱或后置四驱的结构，从理论上来说，这并不是最完美的一种车身结构，因为放在后轴之后的动员机很难在配重上达到前后均衡，在极限把持下很轻易显现转向过度的倾向。但经由岁月的砥砺，如今的911体验已经趋近完美了。

尤其是对我们这种非极限状况下的驾驶，后置动员机反而别有一番情趣。过弯时，穿戴倍耐力P zero鞋子的四个轮子有着壮大的抓地力，能忠厚的执行偏向盘的输入指令；车头较轻，尾部的动员机凭借惯性还会微微将尾部向弯外侧推，让整辆车环绕着后轮做“圆周活动”。总之，这辆车所呈现出来的状况就是她非常甘愿过弯。

再加上水平对置动员机的设计，在一连的弯道里，911调整起重心来也很轻松适意，所以应付一连弯道是911最擅长、也是最美妙的一件事儿。并且她能连结过弯的线路和你心中所想、手中所掌完全一致，不会有一丝一毫的误差，整个过程也不会让你有任何慌张、弗成控的感受，经由车身的反馈你能够清楚的知道这辆车我用了几成功力、还有几成可供我调遣，真的是一辆理性到恐怖的机械。开着它我甚至都感觉，给她一纸一笔，她都能帮你算出弯道的最佳路线。

同场我们也开了捷豹F-Type和阿斯顿马丁Vantage，比拟911的精准和理性，此外两者就有点黯然失色，F-Type也情趣十足，但过弯的极限实在是太低了（相对911而言）；而Vantage动员机是很好，嗓门也很洪亮，但过弯的时候就是缺乏那种人车的沟通感。而911 Targa 4GTS最大的问题是，用了敞篷机构后，车身刚性照样略低于硬顶版，过弯时能听到咯吱咯吱内饰摩擦声。

911的粉丝无疑是怀旧的，好多人都在眷念自吸、风冷时代。但在我看来大可不必，因为911上这台3.0T动员机的感受已经很接近大排量自吸动员机了，动力输出已经非常线性了。再加上顶级的PDK双聚散变速箱，换挡快到飞起不说，平顺性也是所有变速箱里一流的。当然，需要认可的是，声音的确没有自吸动员机那么悦耳了（尽量选了活动排气）。但换来了更好的动力和响应性，一切都是值得的。

911之所以能畅销这么多年，除了她能下赛道外，最大的一个魅力就是很适合平常代步使用。此次对比我们同场的三辆跑车，911的视野、车厢通透感的确是最好的，甚至是开过的跑车里最好的。

3.0T的涡轮增压动员机配PDK双聚散变速箱，别看动力参数很可骇，但平常驾驶却非常和顺，和公共的动力系统独一的分歧就是动员机是水平对置的，此外整体的调教思路和奥迪非常雷同，甚至连滑行的逻辑都完全一致（一辆跑车上显现滑行，你受得了吗？），并且低速几乎没有顿挫，所以平常开你完全能够将她看作一辆动力成家更好的奥迪。

甚至它的储物空间都充沛两小我做个短途观光，前行李箱能够放一个20英寸的登机箱，后排的两个“Dog Seat”也能放两个较大的爬山包。

体验完才懂得为什么保时捷911在全球有那么多的拥簇者，有的人甚至一辈子都在开911。我想用简洁的一句话来总结911这辆车：

说双聚散欠好的，请开开911；

说涡轮车欠好的，请开开911；

说跑车不适合代步的，请开开911。

总之，我们认为对于保时捷来说，718是用来拉低门坎的，卡宴、Macan、Panamera，是用来..的，但能诠释保时捷深处的魂魄，真正能代表保时捷的，只有911。