自主品牌的车联网战局

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自立品牌，正纷纷在车联网范畴动员一场又一场凶猛的攻势。

7月3日，在吉利博越PRO发布会上，亿咖通旗下第二款智能网联产物GKUI 19正式推出，与此同时，吉利公布要竖立一个开放的生态..，为斥地者供应三项办事、119个API接口和118个整车传感器接口，吸引斥地者行使这一..来斥地车载应用。

7月15日，在保定的哈弗手艺中心，长城汽车发布了GTO全域聪明生态计谋，公布将彻底告别传统功能车时代，并结合腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家计谋伙伴纷纷参预。

7月28日，广汽集体在深圳举办了声势浩荡的“广汽智能科技大会”，发布了“ADiGO（智驾互联）生态系统”。

很难想象，几大自立品牌在短短的一个月之内不约而同的在车联网范畴“搞事情”。

汽车圈的媒体们，已经习惯了列入车企的新车上市运动，在各类车型机能参数的汪洋大海里遨游。而现在，“科技”、“生态”正在逐渐成为车企发布会的新主题，汽车和互联网正在络续交错，双方的手从未像今天如许紧紧地握在一路。

履历了无比漫长的阴郁时代，车联网终于迎来了等候已久的曙光。然而，这条路走的极其漫长。

一

“我国的车联网成长从2010年起头起步；2012年，显现以安保为主的安吉星；2013年到2015年，车联网市场成长极为混同，处于手机互联、OBD、汽车后装市场等各类形态混战的状况；2016年—2018年，逐渐起头有汽车公司、互联网公司、专业语音和导航公司进行合作，市场情况初步形成。”博泰集体创始人应宜伦曾在2018中国制造峰会上细数了车联网行业的成长进程。

一位车联网行业多年的从业者感伤，在2013年的时候，和好多车企、甚至科技公司聊车联网他们基本就无法懂得，认为手机完全能够解决所有问题。

在群雄混战的局势之下，改变也在默默发生。

2014年7月23日，上汽集体与阿里巴巴签署了“互联网汽车”计谋合作和谈，决意配合打造互联网汽车及其生态圈。

曾经深度介入这一项目的一位负责人说，其实其时双方也并没有真正想好要怎么做，然则好多事情往往就是如许起头的。

2015年，阿里和上汽联手成立了斑马收集。

到了2016年7月6日，双方结合推出的首款互联网汽车荣威RX5。RX5被贴上了“首款互联网汽车”的标签。2017年，RX5销量为23.4万辆，在它的带动下，荣威品牌2017年销量同比增进了60%。

这位负责人指出，在这之前，所有人都知道车联网很主要，然则车企很实际，它们需要一个证实：车联网究竟能不克帮我卖车。而荣威的显现或许恰恰能够证实这一点。

在此时代，另一股新的势力起头搅动着寂静已久的汽车工业。

2014年到2015年之间，小鹏汽车、蔚来、幻想、威马先后成立，这批毫无“汗青负担”的新势力们，有着强烈的互联网基因，他们以“智能”作为本身强有力的兵器，力争与传统汽车形成真正的差别。

2018年，一批又一批智能汽车的陆续上市，让更多的消费者看到了汽车的“另一面”。

这一切，都给传统汽车的生产者们带来了无形的压力。

试想一下，在同样的价钱区间和续航里程眼前，一辆只能作为代步对象的传统汽车怎么能PK过一辆能够供应各类贴心办事并且又懂你喜欢的智能汽车呢？

笔者曾经亲自履历过一次感想颇深的场景：

一次因为一时疏忽将车钥匙锁在了车里，更为悲催的是，备用钥匙也在车里。合法绝望之际，倏忽想到能够经由APP开车门。当笔者第一次使用这个功能打开车门的一瞬间，马上长舒了一口气。

这还只是车联网带给我们的一个十分根基的功能。

广汽新能源副总司理肖勇指出，将来各家电动汽车的续航里程等各项机能都邑趋同，在这种情形下，续航里程将不再是消费者的首选，而汽车够不敷科技、够不敷智能将会成为消费者选择新能源汽车的最要害要素。

然而今朝，车联网在消费者购车存眷身分依然是排在平安、质量、舒适、外观、操控、动力、价钱等多项“传统身分”之后。

有查询数据显露，在2018年消费者购车存眷身分占比中，“信息娱乐”和“智能网联”仅占到了12%和7%。

有业内子士剖析，这首要是因为今朝市面上的智能网联汽车还没有占到多数，大多数产物都是在2018年才陆续正式上市，是以，绝大部门消费者并没有真正体验过智能汽车，还没有意识到智能汽车的优势。

肖勇认为，车联网对消费者购置决议上的影响力将在两三年后真正凸显出来。

德勤近期发布的一组查询数据显露，消费者对车联网的立场已经起头发生转变。凭据德勤2019消费者调研，79%国内受访者透露承认车联网相关功能带来的价格。

此外，查询显露，更多的中国消费者甘愿破费少许（49%）或许较多（44%）的额外费用，来购置具备高级车联网功能的车辆。

今朝，中国城镇居民的平均通勤时间约为48分钟，车主们早已厌恶那些被平安带“锁死”的无聊时光，更进展在车机端获得更为雄厚和便捷的用户体验，并给出定制化办事和连贯场景体验。

此外几组数据似乎更能够印证消费者正在对智能的车联网系统发生依靠。

2019年1月14日，亿咖通发布了2018年吉利GKUI用户年度数据：

这一年，GKUI的用户达到80.6万人，用户月流量消费峰值达到1.1GB，用户平均在线时常为1.2小时/天。

在各项应用中，“听伴”累计播放次数为51亿次，用户天天在线听歌平均时长达到44.23分钟，全年用户语音交互总次数7.2亿次。

截止2019年7月，GKUI发布整整一年，累计用户达到了110万，月活跃用户69万

2019年1月，斑马智行发布了小我驾驶行为申报：

截止到2018岁尾，斑马智行的用户累计达到60多万，人均车辆在线48分钟/天，有69%的车主天天经由“你好斑马”下达指令。

在2018年7月11日比亚迪宋Pro发布会上，比亚迪产物规划及汽车新手艺研究中心院长杨东升发布了一组消费者关于DiLink的使用数据：

截止2019年6月，DiLink的用户达到30万，车机端平均使用时长占驾驶时长的比例达到92%，手机端的月活度达到了90%。

内行车时代，DiLink车型系统使用时长为45分钟/天，而非DiLink车型系统使用时间为13分钟/天。

更值得注重的是，在泊车状况下，DiLink车型系统使用时间为17分钟/天，而非DiLink车型系统使用时间为4分钟/天。

车联网系统对用户的吸引力正在络续增强，在目前如斯激烈的市场竞争之下，车企必然不会放过一丝一毫可以抓住消费者心智的机会。

某自立品牌的一把手，在短短不到一年前还在私下“吐槽”：“车联网就是噱头”。转眼间，这家车企就以风一样的速度投入了车联网系统的怀抱。

越来越多的自立品牌起头尽心尽力向车联网范畴进军，而且将其作为将来重点冲破的偏向。

车企的治理者们或许无论若何也想不到，本身有一天会冲进科技和互联网圈，在一个完全生疏的范畴和竞争敌手们睁开一场新的争夺战。

二

位于南海之滨的深圳，不光降生了华为和腾讯等一众科技和互联网公司，还产生了像比亚迪如许具有世界影响力的生产制造企业。

比亚迪一贯以工程师文化著称，在人们的固有印象里是一家传统的不克再传统的车企。此刻，这家“传统企业”正在疯狂地向智能化转型。

王传福，需要包管这个20余万人的宏大组织高效运转，忙的弗成开交的他每个月必需列入三个例会：汽车、轨道交通和DiLink。

列入汽车和轨道交通的例会不难懂得，而雷打不动地列入DiLink的会议则让人感应有些不测，但这已经能够充裕地反映出王传福对将来汽车成长趋势的判断。

DiLink系统，凝聚了这家传统车企向智能化转型的伟大决心。

这一系统从最初起头搭建到最终落地，历经了三年的时间。三年时间里，比亚迪的数百名工程师编写了数百万行的代码，个中新增了103万行的Android法式，把车上的传感器旌旗封装成数百个尺度的API开放出来，制成斥地者的斥地对象包。

2018年9月5日，在比亚迪全球斥地者大会上，王传福指出：“拥抱智能化海潮，比亚迪的策略是开放。比亚迪作出如许的策略，恰是从手机行业的智能化进程获得开导。”

也就是说，智能汽车将来将会像手机一般，经由软件和办事的差别化来睁开竞争。

与比亚迪将车联网的相关部门放在系统内部的做法分歧，2016年，吉利在集体系统之外自力成立了一家公司——亿咖通。

现在，这个规模已经跨越1000人的宏大团队，正在夜以继日的为吉利上百万的车主用户打造名为GKUI的生态系统。

这一系统引入了百度、腾讯、小米、京东、喜马拉雅、高德等多家互联网公司的资源，如许的融合能力在今朝的车企中照样对照少见。

此外，吉利和比亚迪一般，进展打造一个开放的..，用亿咖通CEO沈子瑜的来说，就是“要向周全的开放生态进行冲刺”。GKUI系统供应3 项斥地办事，开放119 个API 和118 项传感器及数据，邀请第三方斥地者共建智能生态系统。

据沈子瑜介绍：开放..上线3 个月，今朝已经有跨越40 多位中小斥地者入驻，在将来一年，进展斥地者数量可以实现几许倍的增进。

和吉利雷同，在系统外成立自力车联网公司的还有长城。

7月15日，在河北保定，长城汽车的大本营召开了一场以“G往开来，为AI出行”为主题的发布会。会上，长城发布了GTO（GreatWall Totally Online）全域聪明生态计谋。

在长城的车联网阵营里，囊括了腾讯、阿里、百度、中国电信、中国联通、中国移动、华为和高通8家合作伙伴。长城将其称为“汽车史上最壮大的同伙圈”。

这意味着这家2018年全国销量位列第二的自立品牌，终于起头在车联网范畴真正发力。对于这长城而言，迈出这一步并不轻易。

在这家传统车企，新职工入职后需要履历一段时间的军训，平时在园区内需要严厉按照划定的路线行走，几乎处于半军事化治理状况。很难想象在如许的文化之下，如何才能招揽来一批“生性自由”的互联网人才。在长城汽车的周边，人们甚至很难找到跨越五层楼高的建筑物。

然而，到了2019年，长城拥抱车联网的急迫表情已经弗成反对，汽车向智能化转型的滔滔海潮也并不会再给长城留下任何游移下去的时间。3月，一家名为仙豆智能的公司在魔都上海，这一汇聚了浩瀚车联网人才的城市低调成立，它承载着这家传统车企迈向智能化的盼望和决心。

和比亚迪、吉利、长城或在内部或在外部自建团队的模式分歧，一些自立品牌选择了和互联网公司深度合作的道路。

广汽选择了和腾讯、华为绑定。

7月28日是广汽新能源成立两周年的纪念日，这一天，“广汽智能科技大会”为主题的发布会在深圳举办，广汽在会上正式发布了ADiGO智驾互联生态系统。

在ADiGO系统的应用生态方面，广汽首要是和腾讯进行了合作，引入了腾讯的应用产物，同时也到场高德地图、唱吧等一些第三方应用。

广汽集体汽车工程研究院副院长张帆在会上介绍了ADiGO系统的首要特点：

首先是车自动感知用户。例如，经由FACE ID能够识别当前用户身份，若是该名用户曾使用过车辆，系统将凭据记忆功能主动调整车内座椅、偏向盘、空调、音乐、地图、车内温度等，为用户省去各类调节的麻烦。

其次是系统能够“更懂车”，实时发现并处理潜在问题，好比在用户电量不足时，会自动介绍四周充电桩并识别预约。待用户接近充电桩时，可直接开启导航，并较量达到充电桩所需电量，指引用户去充电。

此外，ADiGO系统还推出了生态养成游戏——ADiGO WORLD，将车主的用车习惯和游戏打通，用车习惯越好在游戏中也就能够获得更高的品级，将来车主之间还能够在游戏中实现互动。

另一家和互联网公司深度绑定的就是长安汽车。

2018年4月，长安和腾讯正式签署了智能网联汽车合资合作和谈，长安汽车总裁朱华荣，腾讯董事会主席兼首席执行官马化腾悉数参预。

2018年7月6日，双方配合成立了合资公司——梧桐车联。成为继上汽和阿里成立斑马之后，第二家车企与互联网公司成立的合资公司。在合资公司里，腾讯占股51%，长安占股49%。

今朝，梧桐车联斥地TINNOVE第一代系统已经搭载在长安CS85 COUPE车型上，并已于本年三月份上市，系统鸠合了腾讯雄厚的生态资源，同时也接入了更多第三方的办事。

此外，腾讯车载微信的落地也一向是备受存眷。据悉，即将上市的长安CS75PLUS将成为第一个搭载车载版微信的车型。

自立品牌的纷纷发力，让车联网的江湖变得热闹不凡，在他们的鞭策之下，汽车的属性正在起头逐渐发生转变，向一个超等机械人的偏向演进，它变得更懂你、更能自动的为你供应办事、让人们的出行变得加倍平安。

那么，车联网的高光时刻已经到来了吗？生怕谜底仍是否认的。

多位从业者透露，车联网的成长仍处于初级阶段，尚未到真正爆发的时刻。今朝还仅仅是一个起头。

三

自立品牌发力车联网，几乎是进入了一个此前完全生疏的范畴，本身曾经练就的一身武功在这里无法获得施展。用一位业内子士的话讲：照样要交一些膏火的。

面临“车企做车联网最大的挑战有哪些“这个问题，从业者们众口纷纭，这些“埋怨”大略能够概括为以下几个方面：

当前，联网的车机有好多，然则鱼龙混同，谁都说能够上彀，然而，消费者最终会对产物有本身的评价。一些车企在做的工作依然是在车联网系统中叠加各项功能，以求在对外宣传的时候增加更多的亮点，并没有真正从用户需求的角度考虑。

在新的海潮下，车企需要懂得、剖析、洞察和研究用户，要从最高感高频的功能点，给用户留下深刻的印象。

这对车企来说是一个全新的挑战。

在此之前，车企和消费者之间的关联并不慎密。而车联网时代的到来让车企和用户之间的距离瞬间缩短，车企需要起头从新界说本身的位置，思虑本身的价格地点，需要在这一过程中抓住用户的需求，才能在新的厘革中找准本身的位置。

2. 让车辆具有持续的迭代能力。

此前，车企的脚色首要是生产车、卖车，车辆一旦交到4S店手中几乎就完事大吉了。

而在智能汽车时代，车企在卖车之后还需要持续的运营车辆，经由OTA让汽车络续的成长。这一切都需要投入伟大的资源。甚至连互联网身世的何小鹏都曾经“埋怨”，每月OTA是一个极大的挑战。对于传统车企来说，这更是一项全新的工作内容。

此外，今朝的好多车企依然是停留在车机OTA的阶段，并不克真正实现整车OTA。做到整车OTA更是需要从汽车底层的电子电气架构方面实现立异和冲破，而且在平安方面做好充裕的防护，这需要车企和专业的平安团队合尴尬车辆进行平安评估和抗冲击测试，以包管整个车辆的平安。

笔者曾经听过一位消费者的埋怨，一家传统车企传播能够实现整车OTA，但真实的情形是，除了车机部门，依然需要到4S店进行升级，更让人溃逃的是，本身地点城市的4S店竟然无法升级这项功能，需要这位车主开着车去另一个城市进行升级。

由此可见，OTA并不是一个车企在发布会时可供宣传的噱头，而是需要真正投入资源来络续进行研发和运营，使消费者感受到真正的便当并持续获得新的办事。

3. 互联网公司和车企之间依然在争夺话语权，汽车生态尚未真正实现开放。

对于像吉利、长城如许年销量能够达到百万级其余车企，因为装机量更大，用户更多，面临互联网公司的话语权会更强一些，更有利于整合多方资源，使其互相之间取长补短，或许是为用户供应更多的选择。例如，吉利的GKUI系统中就能够同时显现百度、腾讯和高德三家的地图应用。

但对于销量相对没有那么大的车企来讲，互联网公司更进展以全家桶的体式将整个方案供应给车企，而不是按照最优的体验进行组合。例如，阿里的产物中不会显现微信，同时腾讯的产物中也不会选择支出宝。

如许的局势显然无法使用户获得最佳体验。

显现这种现象的原因更多是因为车的数量完全没有法子和手机PK，此外，今朝各家车企的车机屏幕八门五花，并没有像手机一般在硬件方面实实际现根基的统一。这就意味着，若是互联网公司想杀入车联网系统，需要为每家车企都供应分歧的方案，投入伟大的时间和人力成本。

是以，一些互联网公司选择直接将接口开放给车企，由车企本身来对应用和车机进行适配。这也就导致了直到如今，真正适合车联网系统的应用依然只停留在导航、音乐、音频等几个根基的功能上。

此外，今朝和汽车自己功能慎密连系的应用依然较少，其首要原因依然是汽车的数量不敷宏大，无法吸引充沛的外部斥地者。

若是将来的各车企之间能够在硬件方面逐渐实现尺度化和模块化，这一问题或将获得解决。

4. 想要做好车联网系统，车企需要竖立本身的部队和能力。

一位资深的从业者甚至“毫不原谅”的指出，车企完全依靠第三方是基本做欠好车联网，只有车企本身才能最认识本身、最认识汽车。

因为车联网系统需要软件和硬件的深度连系、需要系统和汽车底层的电子电气架构进行深度连系，需要对汽车OS进行深度定制甚至是刷新，这些都是车企必需面临而且解决的问题，但搞定这些并不轻易。

结语：

今朝，更多的车企对于车联网系统还处于试探阶段，正如前文提到的，或许膏火照样要交一段时间。这个过程会很艰难，但无论对于消费者照样汽车财富来讲，最终都将获得一个无限美妙的将来。

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