动真格了！车企“双积分”不达标，不仅要面临行政处罚，未来还将引入经济处罚？

7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，公布2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况，同时宣布启动“双积分”交易。  [本文来自：www.ii77.com]

“双积分”政策作为新能源汽车产业宏观调控的重要手段，在新能源汽车财政补贴退坡后将发挥重要作用。这项政策酝酿了很长时间，期间关于积分交易一直有争论，直至7月2日正式开始交易，行业仍在关心积分交易的未来走势。对于未来的走势，多位业内人士认为，单车分值会向下降，积分比例要求则往上走。

2012年，乘用车油耗核算制度开始实施，企业为了满足要求，做了大量的工作，2017年，我国乘用车平均油耗已降至6.05L/百公里，相比2012年下降18％，年均降幅达到4％。 

尽管行业平均油耗达到标准要求，但传统汽车降油耗的压力依然很大。2017年，行业油耗负积分为168.9万分，相较于2016年的143万分，增幅达到18.1％。2017年，共有130家企业参与核算，56家企业油耗不达标，比2016年多了12家。总体来看，自主企业达标率较高，合资企业大多分布在达标线附近，达标压力大。 

面对积分压力，“双积分”政策给出了解决办法。按照“双积分”政策规定，新能源汽车积分可帮助企业清偿油耗负积分，不达标企业可购买新能源汽车积分以便达标。也就是说，新能源汽车积分才是企业达标关键所在。

 据了解，2016年行业共产生98.95万新能源汽车正积分，2017年快速增加到179.32万分，目前已经累积了278.27万分。不过，新能源汽车积分明显苦乐不均，2016～2017年新能源汽车积分前十位的企业共产生200多万积分，占到全部积分的76％。还有不少新能源汽车发展迟缓的企业，新能源汽车积分仍然为零。

可以预见，积分交易的启动，会推动车企加速新能源汽车的研发。事实上，“双积分”政策的布局，其目的就是要促进节能与新能源汽车的发展。

现阶段，新能源汽车还有很多瓶颈，不可能完全取代传统燃油汽车，然而，环保及能源安全的压力与日俱增，有关部门希望通过实施“双积分”政策引导节能与新能源汽车协调发展，从实际效果来看，“双积分”政策的确起到了引导作用。 

2013～2017年，我国传统燃油汽车平均油耗下降率在2％以内，低于政策要求的下降速度，按照这种情况预测，企业要达到要求必须加快研发节能技术，或者加快新能源汽车发展步伐。从实际情况来看，大多数企业选择了发展新能源汽车的路线。 

传统汽车节油技术已逼近天花板，单纯依靠传统汽车技术提升很难实现积分要求，甚至可能落入“吃力不讨好”的陷阱之中。该专家说，48V、怠速启停等技术节油效果并不大，在传统汽车上运用新技术成为必然选择，如使用强混技术，但是，企业采用强混技术很难绕开丰田的专利壁垒。也因此，走新能源汽车路线成为大多数企业的选择，这一路线既能解决油耗积分问题，又能让企业达到新能源汽车积分要求。 

以往受补贴限制，以及不愿意放弃传统汽车高额利润的原因，合资企业在新能源汽车上动作迟缓，现在，他们在发展新能源汽车上明显提速。目前来看，大型合资企业新能源汽车产品规划数量多数超过5款，合资企业规划新能源汽车产品总量已超过110款。为了达到新能源汽车积分要求，不少外资企业选择再合资的方式，比如，大众与江淮合资、宝马牵手长城等。 

不过，企业纷纷上马新能源汽车项目也导致结构性产能过剩局面的出现，预计2020年新能源汽车规划产能将超过500万辆，这必然加剧市场竞争。“‘双积分’政策实施后引发的正面作用将继续发挥效能，有关部门也将调整积分政策，清除或者降低不利因素影响。”该专家说。

随着积分交易的开始，“双积分”调控的作用将更为明显。

2017年新能源单车积分是3.03分，2016年是3.95分，这意味着2020年新能源汽车达到12％的积分占比需要总产销量达到汽车总产销量的4％。目前，仍有一些企业达不到“双积分”要求，“双积分”交易..的开通，会一定程度上缓解不达标企业的压力。据了解，2016年到2020年，共进行两轮积分交易，第一轮发生在今年下半年，现在交易已经开始，第二轮交易将出现在2021年下半年。 

“双积分”的调控手段最关键之处是传统燃油车积分和新能源汽车积分价值比例按照1：1计算。如果按照最初1：1的计算比例设想，新能源汽车积分的单分价格应该是3000元以上，然而，“受到多方博弈影响，导致市场上累积了大量的新能源汽车积分，这种供求关系使得新能源汽车积分的价格大幅缩水，单分值已经小于1000元。“这种情况将在今后有所改善，随着前期累积的新能源汽车积分被部分消化，新能源汽车积分的单分值将有所上升。”该专家说。 

该专家同时指出，在“双积分”政策实施过程中，出现了两个明显的现象需要特别关注，一是不少企业上马插电式混合动力车型；二是企业大量生产A0及A00级新能源车型。 

该专家表示，有关部门在制定“双积分”政策时，考虑了插电式混合动力车型的效能，希望纯电动汽车与插电式混合动力汽车的产销量大约保持在2：1的比例。以往插电式混合动力汽车的市场份额一直不高，并且有下降趋势，2015年，插电式混合动力汽车销量占新能源汽车总销量的18％，2016年下降到16％，2017年下降到14％。但到了2018年，插电式混合动力汽车的销量有所上升，不少外资、合资企业把发展新能源汽车的重点放在了插电式混合动力汽车上。

另外，按照要求，2025年新能源汽车产销量将占汽车总产销量的20％，按照现在的“双积分”制度，企业新能源汽车产销量只需要达到总量的4％即可达标，但从4％到20％，产销量将会翻5倍，如果仍延续现在单车3分的分值，到2025年新能源汽车积分将突破积分总额的60％甚至达到70％，这显然不太合理。 

未来分值如果不进行调整，无法起到政策的约束作用。“未来‘双积分’政策的调整将是单车分值向下降，积分比例要求往上走，保证政策的平稳运行。”该专家说。 

此前在企业，他们也反映了一些企业关心的问题，希望后续政策调整过程中能够关注。归结起来，他们的问题集中在以下几个方面：

 目前，“双积分”政策规定了行政处罚措施，未来是否会加入经济处罚措施？经济处罚措施的程度如何？在补贴政策的调整中，最大的变化是按续驶里程长短划定补贴金额的额度，未来，“双积分”政策是否也会出现续驶里程长短与新能源汽车积分多少一一对应的情况？在财政补贴时期，有些企业为了应对政策要求，并不是通过提升电池能量密度的方法提高续驶里程，而是采用多装电池的办法，带来的后果是百公里电耗水平上升。未来“双积分”政策的调整是否应该把电耗水平纳入其中？目前，“双积分”政策只针对乘用车，未来是否也应该将新能源客车纳入其中？

 如今，我国已确立新能源汽车发展路线和目标，“双积分”政策在促进我国新能源汽车发展中起到了重要的推动作用，随着产业的持续发展，政策也将进行适当调整，汽车企业需要尽早准备以应对变化。