酷乐改装百科 | 看似简单，原来双涡轮的世界竟然千差万别

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 来源  autozine

今天我们来了解一下双涡轮的知识

双涡轮应该是很常见的设计了

很多性能车都是双涡轮

比如早些时候的Supra

以及现款的M3与保时捷911

它的出现代表着性能的出现

也代表着速度的出现

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相比一颗大涡轮来说，两颗小涡轮的优势是可以减少涡轮本体的延迟。

对于V型及H型引擎来说，单一涡轮的设计可能会导致增压管路过长，进而导致涡轮延迟的增大。

所以从涡轮延迟和空间利用上来说，很多V型及H型引擎使用了两个涡轮。在有些强调动力的车型上，也为4缸引擎设计了两颗涡轮。

并联双涡轮

并联的两个涡轮是独立工作的，每个涡轮负责一侧的气缸。

图为玛莎拉蒂Biturbo 2.5 V6引擎的涡轮管路。

两个涡轮分别负责一侧气缸，共用一个进气歧管、节气门及空滤箱。共用进气歧管的优势是可以减少两个涡轮工况差异对气缸及曲轴的影响。

图为尼桑VG30DETT引擎。

每个涡轮负责一侧气缸，有独立的进气歧管、节气门及中冷。这种结构需要电脑对引擎各方面的控制更加精确，才能保证两侧气缸工况的一致性。

图为宝马N54引擎。

在直列引擎中，相邻的3个气缸负责吹动同一个涡轮。两个涡轮共用一个中冷、节气门及进气歧管。

序列并联双涡轮

保时捷959、RX-7 MK3和斯巴鲁Legacy等车型使用的是两个串联涡轮。

在引擎转速较小，排气量较小时，只吹动一个涡轮。当转速较大、排气量大到足以吹动两个涡轮时，第二涡轮的气道打开，两个涡轮以并联方式工作。

这样设计的优点是可以解决只有一个大涡轮时，涡轮本体过大导致的涡轮延迟。缺点是管路过于复杂，管路导致的涡轮延迟较大。随着涡轮本体延迟的减小，这种设计的引擎越来越少了。

奥迪VVL序列双涡轮

在S7 4.0 V8柴油引擎中，第二涡轮的启用是由排气凸轮控制的。

每缸的两个排气门之间是隔离的，由排气凸轮轴控制只用一个排气门及一个涡轮还是同时使用两个排气门及两个涡轮。

这样设计的优点是省去了复杂的涡轮控制管路，节省了空间。缺点是在只有一个气门及涡轮启用时，排气效率较差，因此不适用于汽油引擎。

2阶双涡轮

2阶双涡轮最最早用于柴油引擎中。

对于柴油引擎来说，通常转速较低、排气量较少，但其需要的涡轮压力较高。为了解决排气量不足和进气量需求较大的矛盾，出现了2阶涡轮。

后来一些排量较小的大马力汽油引擎也使用了这种设计。解决了小排量引擎低转速时吹不动大涡轮的问题。

图为宝马535D引擎的2阶伯格纳涡轮。

单涡轮530D的动力是218匹、369磅英尺@5300rpm。双涡轮535D的动力是272匹、413磅英尺、391磅英尺@1500rpm。

在转速小于1800时，排气翻板关闭。较少的排气量吹动小涡轮，然后再吹向大涡轮。

小涡轮可以达到正常工作所需的吹气量，正常为进气增压。大涡轮由于排气叶片角度较小，并不会对此时的小气流产生过大的阻力，也不会产生很大的进气增压值。属于半直通状态。

转速在1800-3000之间时，排气翻板由电脑控制逐渐打开。部分排气量吹过小涡轮再吹向大涡轮，部分排气量直接吹向大涡轮。大涡轮开始进入正常工作状态。

转速大于3000时，排气翻板完全打开，大部分排气流会直接向阻力较小的大涡轮流动，小部分气流吹过小涡轮后再吹向大涡轮。此时大涡轮全力工作，小涡轮几乎不起作用。

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