新造车迎来市场检验：量产交付瓶颈、续航不足、安全隐患

财经天下周刊（ID：cjtxzk）

文｜迈斯

编辑｜张硕

充电宝已经成为智能手机不可或缺的标配，如果纯电动汽车在长途行驶中也需要跟着一个充电宝，而且这个“大号充电宝”还是用燃油车来运送的，这就有点稀奇了。

9月28日，一位ID为“路大通sprint”的网友发微博，称在蔚来APP上发现，蔚来加电团队曾发布的一篇宣传文章的配图中，竟有几辆用来运送充电车的燃油板车。

此前在9月14日，蔚来汽车官方微博曾发布一条有关蔚来ES8新疆行的动态，文案为：“开着ES8去新疆，Day10，从哈密到乌鲁木齐，全程600KM，补能两次，再一次感受油车能去的地方我们都能去。”目前，该微博已删除。

不过有细心的网友给蔚来ES8算了一笔账：出发时车辆应该是充满电的状态，然后全天行程600KM，中间还加了两次电，每次也应该是加满的，这么算下来，蔚来加满一次电行驶里程莫非只有200KM？这与蔚来宣称的等速续航355公里相差甚远。

9月28日，蔚来创始人兼CEO李斌在蔚来APP上回应：“近几天有自媒体对蔚来提出了质疑和批评，有些描述的问题是客观存在的，我们已经仔细研究事实存在的一些问题，并且确保这些问题已经列入产品和体验的改进计划。”在外界看来这个回应相当于默认了蔚来在续驶里程等方面的缺陷。

续航能力不足也为纯电动车在实际使用中埋下安全隐患。

据大河报报道，9月20日下午，京港澳高速公路(漯河段)上，一辆纯电动汽车在高速公路上因电力不足，在换道时被大货车追尾，致一人死亡。事故被报道后，有人评论质疑，这辆新能源汽车显示可以行驶175公里，按理说足够支撑到服务区，怎么会半路没电呢？

对于消费者而言，续驶里程、充电桩等基础设施的布局完善程度都是影响纯电动车推广普及的重要因素。目前国内不少城市都在推行专用车辆的去燃油化，以深圳为例，去年年底当地所有公交车都换成了纯电动车，今年年底所有的出租车、网约车也将完成切换，未来两年深圳物流车也将切换成纯电动汽车。同样，山西太原全部的出租车也变成了电动汽车。

在充电桩等基础设施尚不完善的情况下，无论是普通用户和专职司机，要真正实现“传统燃油车能去的地方，电动车也可以去”，对于造车企业还是电池、充电桩等产业链上其他参与方，都有很长的路要走。

不容忽视的是，在政策方面重视、销量不断提升的同时，新能源汽车也正在暴露越来越多的问题。

量产交付魔咒

能否按时交付也是摆在新兴造车企业面前的难关。

小鹏汽车董事长何小鹏曾发朋友圈称，“今年新造车企业没有能交付1万台的，要努力实现说到做到，才可以更持续的发展”。8月初，李斌和何小鹏还因此立下赌约，今年年底前蔚来交不到1万辆车，会赔给何小鹏一辆ES8，反之何小鹏则会输给李斌一辆小鹏汽车。

蔚来汽车从今年6月底才开始启动交付，比原计划延迟了一个多月，截止到9月30日，超过5000位车主已经提到车。9月30日，蔚来成都中心开业仪式上，李斌再次表示，产品功能改进及产能爬坡两大关键问题都得以突破后，年底前完成1万辆交付不是问题。

去年10月已经在郑州海马工厂下线的小鹏汽车直到目前还没有启动规模量产和交付，其1.0版本只向内部员工交付了数百台用于小范围评测。小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩此前在接受《财经天下》周刊采访时表示，“小鹏汽车求质不求量，我们一定会在今年交付，对具体数量没有要求，但明年会交付几万台。”

即便已经有十多年经验的特斯拉，依然用了一年多的时间才在今年7月把Model 3的产能提升到每周5000辆，一年前马斯克也曾向外界承诺——2017年年底Model 3的产能就可以达到每月2万辆。

刚刚成立三年多的威马汽车，却立下了“今年交付1万辆，明年交付10万辆”的小目标。

9月28日晚，威马汽车在其温州新能源汽车智能产业园，举行了首款产品EX5上市量产交付大会，当晚在2000多人的见证下，首批120辆量产车从发布会现场启程发往北京、广州、成都等地。

上市交付现场，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖，威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌多次强调威马是新兴造车企业里“时间节点最准、资本效率最高”的团队，也是首家按时对外量产交付的新造车势力。

不过要在今年底实现交付1万辆，明年完成10万辆，对于一家刚刚成立三年多的新品牌而言并不是一个轻松的“小目标”。

要知道，2017年，全球也只有两家企业的纯电动汽车的年销量突破了10万辆，一个是北汽新能源（103199辆），一个是特斯拉（101312辆）。

沈晖透露，截止到9月28日当天，威马电商..在不到两周时间内，订单缴纳量达4016单，首批交付数百辆。明年威马还将推出2款新车型——EX5 Pro和EX6，对于完成明年10万辆的销量目标，沈晖并不担忧。

一个重要原因是，威马为首款产品定下的一大策略是“用户用得起”，EX5官方售价为 18.65万元—24.73万元，以北京市2018年新能源汽车补贴标准为例，补贴后售价为11.23万元—16.48万元。沈晖希望威马以极具性价比的低价来在市场上“普及”纯电动车。

在沈晖看来，10万辆是一个新企业能否独立生存的及格线，他曾多次公开表示，“留给新造车团队的时间窗口期还有两年至三年，如果不能达到年销10万辆就没法活下去”。

此外，对于智能电动车来说，也只有销量突破10万辆后，才会产生大数据以及后续各种业务模式，用户生态才得以建立，整条价值链才能真正发挥作用。

事实上，现在的很多新兴造车企业连量产这道关还没过，更何谈交付1万辆、10万辆了。诚如沈晖所言，新造车势力的窗口期只有两三年，传统车企的“反击”也已经开始，纷纷在在电动化、智能化以及移动出行领域进行广泛布局，有钱有团队又有经验的“大象”一旦转身，实力和速度自然都不容小觑。

如果不能尽快实现量产交付、快速占领市场，这些企业面临的将是淘汰赛。

安全质量隐患

新造车存在量产交付难题，传统车企的新能源产品在质量上也正在暴露出越来越多的安全隐患。

据《电动汽车观察家》统计，截至9月15日，2018年发生39起较为确定的新能源汽车起火事件，以及12起疑似起火事故，威马汽车、力帆、江淮、众泰、比亚迪等新能源车企均卷入其中。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高在公开会议上表示，今年上半年高发的电动汽车事故，主要是产品质量问题，并不是技术路线问题，部分企业过分追求补贴技术指标，导致了电池产品测试验证不足、工程解决方案不成熟，没有严格执行国家安全标准等方面留下漏洞，或是技术验证周期偏短等，给产品质量埋下隐患。

他进一步指出，“纯电动汽车最大的风险就是电池的安全性。我们现在电动汽车没有年检制度，这是一个很大的问题。比方说我们的密封失效了，比方说我们的电池质保期过期了。所以我们呼吁能够尽快出台新车年检制度。同时，为了更好处理和分析电动汽车事故，最好有电动汽车黑匣子，电池包要留有消防安全的接口，目前的电池包封得很死，导致消防灭火的时候困难重重。”

同时值得注意的是，投身新能源汽车的众多参与者并未得到市场有效监管。中汽协销量数据显示，今年前8个月中国累计销售汽车1809.61万辆，其中新能源汽车累计销售60.1万辆，而仅占汽车产业3%的新能源汽车，生产厂家却有200多家。另有数据统计显示，中国现在有487家电动汽车制造商，且多为新品牌，而且这一数字还在继续上升。这就势必导致市场上新能源产品良莠不齐，生产厂家也需要高标准约束和监管。

工信部装备工业司副司长罗俊杰9月20日公开表示：“下一步我们将会同有关部门加大工作力度，加强安全监管，把好产业发展的安全观。一是要开展新能源汽车安全专项排查，发挥新能源汽车监控..的作用。二是要健全新能源汽车安全标准规范体系，加快推进新能源汽车安全强制性国家标准的发布实施，健全充电设施的安全标准。三是要进一步完善体制机制，配合有关部门建立健全新能源汽车、保险、消防救援、年检、产品召回等制度，督促生产企业提高售后服务的保障能力建设，提升新能源汽车的安全运行水平。”

按照工信部要求，国内的新能源客车企业要在今年10月底前完成安全隐患排查工作，形成出面报告，同时要进一步完善充电设施的建设、运营、维护等环节的技术和操作规范，建立健全新能源汽车、保险、消防救援、年检、产品召回等制度，督促生产企业提高售后服务的保障能力建设，提升新能源汽车的安全运行水平。

对于消费者而言，这无疑是件好事，但它同时也对新能源汽车企业提出了更高的要求。

微博上“38号车评中心”最近的一篇一万六千字长文《带你全面了解真实的蔚来ES8》引发热议，几乎全是对蔚来的差评，包括刹车、续航、OTA以及语音和摄像头涉嫌用户隐私等，甚至认为“这款车并不算是一款已经完成的产品，或者说就是目前市面上少数可以被定义为没完工就上市的车”。

几年前的特斯拉也经历过同样的窘境，哪怕到现在很多产品细节也被诟病。美国一档颇受欢迎的车评节目Top Gear曾经非常不看好特斯拉，甚至说了一句“等着看电动车们全部玩完”。即便如此，特斯拉依然坚强地活成了截至目前世界销量最高、市值最高的纯电动汽车品牌。

正如李想（他是蔚来汽车的早期投资方，也是国内另一家新兴造车企业车和家的创始人）在转发了这篇一万多字的蔚来ES8测评报告后评论说：“里面提的问题很清楚，有能力解决的活下来，没能力解决的淘汰掉，消费者不会因为是电动车、新企业而产生丝毫的同情，消费者又不欠新企业的，情怀什么的也鸟用没有。”

无论是纯电动车近期频发的起火等安全事故，还是高速路突然没电，抑或是蔚来的“燃油板车拉充电车”，都说明现阶段新能源汽车发展仍然面临诸多困境，也给这些蜂拥而上造车的新兴企业、以及为求补贴而生存的老品牌们敲响了一记警钟。