【课堂】要平顺照样要迅捷，问问液力变矩器吧

手动挡的车都需要踩聚散器，而主动挡就不需要了，但既然仍然必需有一个距离动员机和传动系统的装配，液力变矩器在动力传动系统便起到了传统聚散器的感化。并在此根蒂上，比起传统的摩擦片构造的聚散器多了一个变速变矩的功能。

汽车上用的聚散器首要有两种，第一种是依靠膜片弹簧压紧/星散摩擦片，依靠摩擦片之间摩擦力传递动力的膜片式聚散器。摩擦片压紧之后，动力传递是刚性的，动员机自己的不屈顺都可以被传递，同时半联动状况的颤抖无法避免。

另一种就是依靠液压油传递动力的液力变矩器，因为负责传递动力的成分是液体，是以动员机飞轮与变速箱输入轴之间的保持是柔性的，没有了膜片式聚散器摩擦片接应时的冲击，也消弭了动员机自己的振动与不屈顺。

在谈液力变矩器之前，让我们先来熟悉一个它的兄弟，液力耦合器。液力变矩器是在液力耦合器的构造根蒂上增加部件成长而来。

小时候都玩过风车吧，拿着小风车放在电电扇前边，风车也会被吹的转起来，电电扇转越快，风车也会转的越快。

液力耦合器就是这个道理，只不外吹的不是风，而是油。液力耦合器最首要的部件是泵轮和涡轮。两者长得差不多，都是一个碗里边插着很多叶片，而泵轮和涡轮之间则被油液填满。

泵轮就是谁人电电扇，而涡轮则是小风车，泵轮保持动员机飞轮，涡轮保持变速箱输入轴。泵轮搅动油液，油液扭转，被甩向外侧，冲击到涡轮的叶片上，带动涡轮迁移，并回到内侧流回泵轮，形成轮回。

油液在液力变矩器中有两个偏向的扭转，一个是从泵轮-涡轮-泵轮的扭转活动，另一个就是绕着轴的扭转活动，呈螺旋进步。

正因为需要油液“冲击”，所以液力耦合器若是需要传递力矩，泵轮就必需比涡轮转的更快。而转速差越大，液力耦合器传递的力矩也越大。然则，液力耦合器的特点就是有一说一，动员机的扭矩多大，传递出去的也就只能有这么多。

这就意味着，液力耦合器的损耗很大。液力耦合器的传递特征是，损失转速，传递的力却同样大。我们知道，功率等于力矩乘以转速，经由液力耦合器的中转，功率天然损失，并且动员机输出的扭矩越大，转速差越大，损失的功率也越多。

液力变矩器的构造是在液力耦合器的根蒂上增加了一个导轮，比泵轮和涡轮要小一号，位于两者包成的容器内部。导轮是固定不动的，是以也被称为定子（stator）。

如下图，泵轮作为自动轮，叶片鞭策油液冲击到涡轮上，发生了Fp红色的力，之后经由涡轮叶片的导向，油液变换偏向持续流向固定的导轮，冲击在导轮叶片上，发生反感化力Fs蓝色的力。

最终，涡轮作为从动轮受到的力是Fp和Fs的合力，只要油液冲击偏向合理（叶片及转速差合理），该合力或者大于泵轮的输入力矩。液力变矩器也是以拥有了降速增扭的能力。

先不考虑涡轮导轮，零丁考虑作为液力变矩器输入的泵轮，泵轮的输入特征，也既泵轮可以被加诸的负载公式为：

泵轮的输入转矩与泵轮构造，泵轮的转速和泵轮直径相关。这很轻易懂得，想想一下，用扇子扇风，扇地越快，扇子越大，风越大也越辛苦，风对应了泵轮的输出，而手上的力对应了动员机的输出，“快”和“大”对应了泵轮转速和泵轮直径。

至于泵轮容量系数大略包含两块，一个是泵轮叶片自己的设计，另一个是油液的性质。前者能够这么懂得，扇面迎风，风大且劲，扇面顺风，只听嗖嗖；后者，在水里迈步和在路上天然有很大区别。（此外，还和转速比有必然关系）

是以，也就可以懂得为什么起步要吊转速，除了让动员机处于最大扭矩输出区间之外，还需要让液力变矩器的泵轮也达到必然的转速，提高输入转矩，从而提高输出转矩。而吊转速也不会稀奇高，一样3000rpm摆布，也是两种原因连系，第一天然是珍爱，因为车辆不动，动员机输出的能量悉数被转换为油液的热量，另一方面也是因为泵轮上的扭矩已经充沛大了。

再进一步，对于液力变矩器的测试中有一项就是吊转速，若是动员机转速过高，代表着液力变矩器的输入特征已经被损坏，扭矩容量过小。该去搜检是不是油液出问题了。

输入有了，再看输出，液力变矩器的输出特征首要存眷三点：转速比（涡轮和泵轮转速之比），传动效率，变矩系数（涡轮输出和泵轮输入扭矩之比）。

图中横坐标转速比是液力变矩器传力的根蒂，跟着转速比的转变，其他特征都邑发生较大的改变，转速比为0意味着涡轮转速输出为0，最右侧交点为转速比=1，意味着涡轮和泵轮转速沟通，0-1之间为液力变矩器的工作局限。

先来看那条一泻千里的K线，K为变矩系数，能够看到，跟着转速比的提高，变矩系数急剧下降。在转速比为0时，变矩系数最大，大于1，具体数值和液力变矩器设计及油液性质有关。是以，在起步阶段（转速比为0），液力变矩器可以将动员机输出的扭矩放大，所以比起有一说一的摩擦片式聚散器，采用液力变矩器可以显着改善起步能力。而当转速比接近1时，液力变矩器的传力能力会降至0，因为正常行驶中需要战胜行驶阻力，是以液力变矩器的泵轮和涡轮之间老是存在转速差。

再看抛物线η，代表效率，效率跟着转速比先提高后降低，不光低转速比时效率较低，在高高转速比，也就是低负载巡航阶段效率也会有较大的下降。高于0.75便可称为高效区，也是液力变矩器的一样工作区间。但液力变矩器的最高效率点一样也不会跨越0.9。也就是说，在车辆驱动过程中，动员机功率会有接近四分之一损失在液力变矩器上，比拟之下，传统摩擦片式聚散器的效率一样在0.95以上。所以采用液力变矩器的AT往往比双聚散或许MT更费油。