快充研究：比亚迪汉EV四驱版的充电和驱动聊聊，这是不是你的菜

2020年7月，比亚迪汉EV四驱版和前驱版上市。汉EV四驱版搭载基于“e+..”的“2合1”充配电系统为根蒂，对分歧功率状况的直流充电桩的充电效率是很值得玩味的。 [转载出处：www.ii77.com]

[好文分享：www.ii77.com]

作为比亚迪在售手艺含量最高的EV车型，正向斥地的车型..、自动平安性更高的刀片电池系统，以及经由低电导率冷却液、“2合1”双向充配电总成、基于高电压..的100千瓦快充功率和SIC电控芯片掌握手艺、200千瓦级后置“3合1”电驱动总成，使得汉EV平安、机能与豪华设置连系的相得益彰。

与其他采用350伏电压..的EV车型分歧，比亚迪高端EV车型采用的是560-700伏高电压..，换来的是在不提拔电流前提下获得更高的充放电功率优势。

我们先聊聊汉EV的充电掌握策略

1、比亚迪汉EV四驱版节减描述：

基于“e+..”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦；后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控按捺驱动电机功率过载与过热；搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦；整车自重2.1吨，NEDC续航里程550公里。

红色箭头：“2合1”充配电系统总成

蓝色箭头：电驱动系统及从配电系统总成共用的散热管路冷却液补液壶

..箭头：为刀片电池系统进行高温散热和低温预热的低导电率冷却液补液壶

由比亚迪制造的汉EV是悉数国产物牌制造的电动汽车中，首次为动力电池灌装低导电率冷却液。因为汉EV全系车型悉数标配以平安性见长的刀片电池系统，能够参照比亚迪刀片电池进行的电芯穿刺测试视频及究竟。低导电率的冷却液，比拟较传统乙二醇冷却液，在应对电芯碎裂或短路时，能够起到防止短路激发的平安事变，即有助于耽误人员从车辆逃生的时间，不光让电池自己更平安，更是对驾驶者和交通介入者的一份保障。

汉EV搭载的刀片电池电压为569.6伏特、早些时候上市的全新一代唐EV四驱版和两驱版搭载的“622”配比的三元锂电池电压为612伏，这两款EV车型以及全新一代唐DM搭载的电池系统，都属于高电压..，如许的设定带来了快充功率提高的同时，电流并没有增加，高压线缆以及富有充沛冗余的配电系统的发烧量获得有效按捺。今朝，也只有德国波尔舍的TYCAN电动汽车采用的是高电压..手艺，其他品牌在售的EV车型都采用350-380伏电池低电压..。

高电压..的刀片电池+低导电率冷却液的组合，表象提拔了主被动平安系数，实际上能够认为加倍平安的刀片电池本体，在低导电率冷却液的加持下，能够承受更大的充电功率、或能够让消费电池自身装载电量的热治理系统被激活的温度阈值设定的更高一些。

其实，比亚迪汉EV的优势不止这些，从车型..、通用化的悬架、转速更高的模块化电驱动系统以及低导电率的冷却液等显性手艺指标看，在提拔机能同时还在追求多种模式的降低电耗的手艺设定。

2、比亚迪汉EV四驱版在国度电网60千瓦充电桩直流快充效率示意：

在60千瓦充电桩进行快充测试，刀片电池SOC值为21%、电芯温度为31摄氏度、需求电压为540伏、额定电压569.6伏。

在国度电网60千瓦直流快充充电桩先将SOC充到30%，车载端显露充电功率为54.1千瓦。

直流快充至SOC值30%时，电芯温度提拔至33摄氏度，此时室外（地表）最高温度为37摄氏度，用热成像仪检测刀片电池轮回管路补液壶的温度处于35摄氏度，显然高温散热系统没有开启。

3、比亚迪汉EV四驱版在高速公路120千瓦充电桩直流快充示意：

地表温度达到37摄氏度的午后2点，由高速办事区的国度电网120千瓦充电桩对汉EV四驱版进行直流充电测试。

刀片电池SOC值从33%起头直流快充，车载端显露充电功率为58千瓦。

充电至SOC值36%时，汉EV四驱版动力舱内散热电扇自行启动，然则以低速模式为“2合1”充配电系统总成（冷却液）进行自动散热。

快充至SOC值达到42%，桩端显露额定电压569.6伏、需求电压540伏、电芯单体最高温度37摄氏度时，汉EV四驱版的刀片电池热治理掌握系统的高温散热功能被激活。

用热成像仪对汉EV四驱版的2组轮回管路补液壶和1组水冷板掌握模组外观的温度转变进行观测，电驱动系统与充配电系总共用的轮回管路补液壶外观温度连结在37-39摄氏度局限；刀片电池热治理系统轮回管路补液壶外观温度降至19-22摄氏度；水冷板掌握模组外观温度因为接管来自电动压缩机输出的冷量而降至15.2摄氏度。

红色箭头：刀片电池热治理系统轮回管路补液壶外观温度降至19-22摄氏度。

白色箭头：水冷板掌握模组外观温度降至15.2摄氏度。

实际上，比亚迪制造的T系列电动卡车、秦/唐/宋/元系列DM和EV车型已经悉数装备模块化的水冷板掌握模组。比亚迪乘用新能源车型，BC系列电动压缩机与水冷板掌握模组能很好地为三元锂、磷酸铁锂和刀片电池系统供应了自动制冷散热的伺服跟踪模式。

直接承载来自BC28系列电动压缩机输出的“冷量”，与刀片电池经由低导电率冷却液输出的“热量”进行转换，以达到在分歧工况下，自动对刀片电池进行高温散热至预设温度的手艺设定。

4、比亚迪汉EV四驱版在特来电150千瓦充电桩直流快充效率示意：

接下来，我们聊聊对汉EV四驱版的充放电策略的简洁测试。

在使用特来电150千瓦快充桩进行充电测试时（室外情况温度不跨越25摄氏度），刀片电池SOC值从5%起头，在APP端显露攀升到123千瓦的最大峰值充电功率；SOC值从12%-50%、充电功率平稳的连结在105.61千瓦。从充电伊始（包罗最大峰值充电功率和平缓的充电功率状况），汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温升温速度平衡攀升至35摄氏度、充电电流为168.5安、充电电压为626.5伏。

在车载端显露汉EV四驱版快充至SOC值50%，充电功率为100.5千瓦，充至满电还需35分钟。在更高功率的直流充电桩，更能凸显汉EV全系车型搭载高电压..带来的升压快充优势。

5、对比一下小鹏P7在国网60千瓦充电桩的快充效率：

小鹏P7进行的快充测试，同样采用国网60千瓦充电桩，看看充电图。

桩端信息显露，小鹏P7需求需求电流243安、电压为408伏、额定电压为345.6伏，电芯单体最高温度32摄氏度。

同样是午后，室外温度32-34摄氏度，小鹏P7搭载的动力电池电池的SOC值从67%起头进行快充（电芯温度为32摄氏度）。车载端显露充至满电需要55分钟、充电电流为115.1安、电压376.1伏、充电功率为43.3千瓦。

实际上，小鹏P7的工程师们为充电设定了1个由驾驶员可调的SOC值选项。驾驶员能够自由选择平常充电至SOC值90%或100%，系统默认是90%，若是强制选择一次100%，系统将提醒“本次充电后将复原至90%”。

最终充电百分比值从系统默认向车主自立掌握的进化，是一种提高，然则美中不足的是P7在国网60kW充电桩充电的功率仅为44千瓦。从SOC值67%快充至79%，功率始终连结在44千瓦。

在小鹏P7的高级选项中，充电限制默认为90%，也能够在50%至100%间随意调整。分歧版本的车型离别搭载由亿纬锂能和宁德时代供应的160wh/kg或170wh/kg两种能量密度的动力电池。不外对于小鹏P7而言，无论选择哪个品牌电池系统，都邑遵循统一的品控尺度。不外，由驾驶员可选更宽泛的充电上限，透露出P7产物司理对当下新能源整车行业成长问题与存眷度慢慢提拔下，电池的平安考虑与驾驶者的旅程焦虑之间的一种衡量。

对比充电究竟：

汉EV在国网60千瓦充电桩直流快充功率可为54.1千瓦、需求电流为200安、需求电压为540伏、电池电压..为569.6伏。在沟通的国网60千瓦充电桩直流快充，小鹏P7直流快充功率为44千瓦、需求电流为243安、需求电压为243伏、电池电压..为345.6伏。

汉EV在国网120千瓦充电桩直流快充功率并未跨越100千瓦，只维持在58千瓦。然则，汉EV在特来电150千瓦充电桩直流快充功率最大值为123千瓦、充电电流为168.5安、充电电压为626.5伏。这解说在特来电150千瓦充电桩，汉EV能够充裕施展高电压..的优势，尽量电池充电电压提拔至626.5伏、充电电流也连结在168.5安。

需要稀奇注重的是，比亚迪汉EV没有在系统上可选充电电量的限制，小鹏P7为车主供应充电电量的智能限制并能够自立选择。原因很简洁，让车主自行选择充电电量的限制，一方面均衡充电效率与平安性；一方面照样源于对分歧供给商的三元锂电池在平安性上的考量。

比亚迪汉EV悉数焦点手艺悉数自行研发，且搭载的刀片电池+低导电率冷却液的组合，让整车平安性持续提拔，以及高电压..在全功率充电桩更能施展提拔充电电流的优势，最要害是很少的系统发烧量，带给新能源财富一股科技感满满的新风。

下面我们再谈谈汉EV搭载的比亚迪第3代电控四驱手艺的掌握策略

汉EV设置了15500转/分、最大输出功率200千瓦的驱动电机及集成SIC电控，实际上，售价不到30万元的汉EV四驱版集成的比亚迪第3代电四驱手艺，在AI概念下应该叫超等智能电控四驱，不光在铺装路面还有复杂路况的行车平安机能大大提高，完全超越了沟通售价区间的特斯拉Model3，更是超越售价50万元、搭载4MATIC四驱系统奔腾E系列，甚至售价近100万元、搭载Quattro四驱系统的奥迪A8系列也弗成视同一律。

1、比亚迪汉EV四驱版手艺状况：

2020年7月，比亚迪汉EV四驱版和前驱版上市。基于“e+..”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦；后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控按捺驱动电机功率过载与过热；搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦；整车车自重1.9吨，NEDC续航里程550公里。

无论汉EV两驱版，照样四驱版，在前置动力舱内布设的分系统和前置“3合1”电驱动总成完全一致。只是汉EV四驱版多出了1组后置“3合1”电驱动总成，而且采用模块化设定。首次引入低导电率冷却液为刀片电池供应“冷量”与“热量”交流，再次提拔“电”方面的自动平安性。

上图为拆卸掉后护板后汉EV四驱版，后置“3合1”电驱动总成和后悬架手艺状况细节特写-1。汉EV四驱版的后置“3合1”电驱动总成被1组钢制全框型副车架（蓝..域）经由3点铝材质支架“悬置”。红..域是汉EV四驱版车身焊接的后地板，在这里比亚迪没有安置任何高压用电系统。

理论上，模块化的后置“3合1”电驱动总成拆卸或安装，即可成为前驱或四驱车型。而汉EV前驱版与四驱版的多连杆悬架和后转向节完全通用。

上图为汉EV四驱版后悬架手艺状况细节特写。

在铝材质后转向节上固定了1组电子驻车电机（..箭头）、后传动轴（红色箭头），两组拉杆锚点处于统一个中心线（蓝色箭头）。汉EV四驱版与汉EV前驱版的后悬架完全一致，甚至采用这种构造的秦ProEV、宋ProEV，也都具备模块化加装后驱动模块的能力。

在表象上，汉EV前驱版和四驱版的最大分歧，是多了一组后置电驱动总成。这组代表了比亚迪新能源车用电驱动手艺最高水准的TZ200XSE型“3合1”电驱动总成，电控系统首次引入SIC手艺。

红色箭头：集成SIC电控的驱动电机掌握模组

内行业中，比亚迪是少数为能够为轨道产物、商用车和乘用车自行制造驱动电机的整车厂商，又是行业中独一一家能够自行制造IGBT和SIC电控的厂商。在比亚迪量产常用的驱动电机系统中，转速从11000转/分-15500转/分、输出功率含盖40千瓦-200千瓦。

汉EV四驱版搭载的后置“3合1”电驱动总成，是今朝为止比亚迪自行制造的手艺含量最高的乘用车用电机。为了应对更高转速带来的过热激发的“退磁”问题，比亚迪为这套200千瓦级“3合1”电驱动总成的掌握模块引入了SIC电控，为的是降低全负载工况的发烧量与内阻，借此换来的是更好的靠得住性。

比亚迪为汉EV前置“3合1”电驱动总成适配自家研发生产的IGBT4.0电控；汉EV四驱版后置“3合1”定驱动总成采用SIC电控用于驱动电机掌握系统，能够持续全功率大倍率放电时，拥有更高的击穿电压强度、更低的电热损耗量和更高的热导率。

简洁地说，汉EV四驱版的后驱动总成转速更高、功率更大、发烧量与内损掌握在更合理的状况，能够不受发烧量影响以全时四驱模式包管行车平安。

2、进步的比亚迪第3代电动四驱掌握策略：

从根蒂手艺状况看，汉EV四驱版完全具备“前轻后重”的四驱扭矩分派能力。汉EV四驱版拥有在低负载模式以前轮驱动为主；在全负载模式今后轮为主、前轮为辅的“全时四驱”手艺的根蒂。为了更好地显现比亚迪第3代电驱动手艺掌握策略，在台架上模拟汉EV四驱版在分歧驱动模式、分歧扭矩输出工况之下前后驱动电机扭矩分派状况。

在情况温度36摄氏度，将汉EV四驱版举升后，以ECO模式（红色箭头），低负载工况（..箭头）迟缓加快。

此时，汉EV四驱版的前置“3合1”电驱动总成跟着油门踏板行程的加深，第一时间启动并加快（绿色箭头）。与此同时，汉EV四驱版后置“3合1”电驱动总成并没有运行，处于前轮驱动状况。照样在ECO模式，轻踩油门踏板，车速提拔至40公里/小时后，深踩油门踏板，后置“3合1”电驱动总成立即起头输出动力。

在情况温度36摄氏度，将汉EV四驱版举升后，以SPORT模式（红色箭头），全负载工况（..箭头）急加快。在SPORT模式，无论低负载照样全负载、油门踏板行程转变无论迟缓照样快速，汉EV四驱版的前后“3合1”电驱动总成始终处于做工状况。

在SPORT模式，全油门、全负载工况，汉EV四驱版前后“3合1”电驱动总成同时输出扭矩。

蓝色箭头：前置“3合1”电驱动总成在举升后状况

绿色箭头：后置“3合1”电驱动总成在举升后状况

经由对比汉EV四驱版SPORT模式、全负载工况台架状况和实操状况的前后驱动总成扭矩分派状况看，比亚迪这套第3代电四驱手艺在能够在第一时间因为“扭矩”的输出状况，而主动进入“全时四驱”模式。

实际上，ECO/SPORT模式的转换，对汉EV四驱版不光仅是扭矩释放更自动或更保守的“虚拟开关”，也是“适时电四驱”和“全时电四驱”模式切换的节点。

此外在冰雪模式下，汉EV四驱版仍然会被强制限制在四驱状况，只不外油门踏板行程不管深踩什么状况，前后单驱动总成扭矩都不会被无限制的释放，甚至会在ESP系统的合营下实时按捺打滑的车轮转速。

2015年，比亚迪唐上市就因为搭载的基于DM手艺的“超等电四驱”系统，拥有20毫秒的前后驱动桥扭矩再分派的能力。

2020年，汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱手艺，具备的20毫秒轴间扭矩再分派能力同时，以“前轻后重”的瞬时扭矩在输出的策略，应对雨雪或泥沙等复杂路况的行车平安性进一步获得提拔。

3、SIC电控手艺的至关主要性：

截止2020年8月，全球局限在售以机能为牵引的电动汽车只有汉EV四驱版（后置电驱动系统）设置了SIC电动芯片组成的电驱动掌握系统。能够认定的是，搭载SIC电控系统，具备更低的能耗与散热量，然则成本的提拔也是一个不克回避的事实。

比亚迪在2005年起头结构IGBT财富，个中量产的IGBT4.0手艺已经大规模装载在比亚迪多款车型上。

至2020年，由比亚迪在宁波的晶圆工场自行设计和生产SIC电控用于汉EV。汉EV四驱版上搭载的SIC模块设计电压为1200伏，可完全成家到现有的高电压..。

全球局限只有售价100万元的保时捷Taycan，售价30万元的比亚迪唐DM\EV和汉EV\DM采用高电压..。而此次比亚迪汉EV再次提拔机能，降低功耗并珍爱不乱的平安性引入SIC电控，这是Taycan都没有做到的奇特手艺点。甚至能够SIC电控设置作为一个权衡尺度，剖断一款新能源汽车是否具备更高的机能。

4、横评多款搭载四驱系统的电动与传统轿车：

需要强调的是，在中国市场发卖，售价30万元或更级其余电动汽车只有少数几款由双驱动电机组成四驱系统。个中就包罗特斯拉Model3和保时捷Taycan。

售价30万元，由上海工场制造的特斯拉Model3四驱版，采用前永磁同步电机、后异步感应电机。然则，只有在雪地模式或急加快模式，特斯拉Model3才干备四轮驱动，平常行驶依旧今后置永磁同步电机驱动。此外，无论国产照样进口的特斯拉Model3的整车做工以及智能驾驶系统的靠得住性十分糟糕，与平安和豪华完全弗成相提并论。

售价114万元的Taycan电动汽车，0-100加快2.8秒、前后双永磁电机最大输出功率560千瓦、使用LG供应的软包电芯组成的动力电池，续航里程400公里级。然而在2019年12月份美邦交付的130台波尔舍Taycan中，就有一台发生了爆炸事变，且点燃了车主的衡宇。今朝厂家和查询相关人员已经进行了现场判定，只不外具体原因细节尚未发布。

售价83万元起的奥迪A8L供应两种3.0TFSI动员机，成家48V弱混系统，最大功率离别为210千瓦和250千瓦，全系标配quattro四驱系统。个中顶配车型实测0-100加快为5.77秒，而且得益于奥迪A8L的后轮随动转向手艺，整车操控车身轻盈天真，过弯不乱性很好，再来看百公里刹车测试，奥迪A8L实测成就为35.52米，这对于整备质量为2.3吨的中大型轿车而言非常超卓。

比亚迪汉EV采用前后双电机363千瓦的全时四轮驱动形式，汉EV的百公里加快度仅为3.9秒，同时，汉EV搭载了博世最新的IPB智能集成系统，百公里制动距离为32.8米，是今朝全球新能源车的最好成就。而在考验车辆操控机能的麋鹿测试中也以80公里/小时的优异成就完成挑战。

比亚迪制造的汉EV，2920mm轴距的车型..上首款车型，刀片电池和低导电率冷却液的也是第一次量产应用，具备更超卓的自动和被动平安性。其次，前置双向充配电系统和后置200千瓦SIC电控芯片掌握的15500转/分“3合1”电驱动总成的引入，使得汉EV在获得3.9秒0-100Km的加快能力的同时，设置近乎“全时四驱”示意的第3代电四驱手艺，再次提高行车平安能力。

综合这几年中国新能源整车行业成长趋势、汉EV自身手艺进步性考量基点以及诸多竞品车型的设计初志，平安无疑是主流新能源车型最主要的考虑身分。

资料起原及申谢