“锐·混动联盟”全员就位，体验广汽本田SPORT HYBRID混动技术

在十一时代，F1大奖赛迎来了重大新闻，履历了一段过山车般的赛季后，本田正式公布将鄙人赛季竣事时再次一次退出F1赛事，这也意味着红牛与AlphaTauri这两支在曩昔的18个月里都获得分站冠军，使用本田夹杂动力引擎登上过最高领奖台的车队，必需要在2022年寻找新的动员机供给商。但对于我们这些通俗消费者来说，跟着广汽本田“锐·混动联盟”的成立，其旗下各款车型慢慢推出了搭载有第三代i-MMD混动系统的SPORT HYBRID锐·混动车型，让恢弘“本田粉”也能体验到F1围场经验带来的盈余。

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广汽本田的HEV车型统称为SPORT HYBRID锐·混动，能用SPORT定名自家混动车型的车企少之又少，但本田显着有这番底气。在F1围场内，搭载本田混动引擎的红牛与AlphaTauri赛车悉数站上过最高领奖台，甚至还将“老敌手”法拉利一次又一次甩在死后；值得注重的是，SPORT HYBRID锐·混动比拟通俗燃油版车型，还从新进行了活动化调教，例如悬架撑持更强，转向虚位更小等等。

跟着“锐·混动联盟”成立，广汽本田今朝拥有凌派锐·混动、奥德赛锐·混动、雅阁锐·混动与皓影锐·混动（以下将简称为凌派、奥德赛、雅阁与皓影）共四款车型，从轿车、SUV再到MPV实现周全笼盖。

跟着车型级其余笼盖面提拔，本田品牌在中国市场推出了两款分歧排量的第三代i-MMD混动系，离别基于1.5升与2.0升天然吸气动员机打造。二者在电气化构造部门完全一致，但前者的电机功率有必然降低。二者均在传统燃油车变速箱的位置搭载了一台电动CVT变速箱，其内置两台电机（驱动+发电）以及PCU动力掌握单元。

值得一提的是，广汽本田临时还未引入专为小型车设计的i-DCD单电机混动系统，是以该系统或许会在不久的未来，在“飞度锐·混动”之上与我们晤面。

首先，我们先来聊聊凌派，有别于另外三款车型，固然这款车基于本田小型车..打造，但搭载了国内首发的1.5升第三代i-MMD混动系统，其动力参数比拟i-DCD单电机混动系统有着加倍超卓的行驶示意。

凌派在1.5升阿特金森轮回动员机、双电机、蓄电池的合作下，除了可供应最大113千瓦的输出功率与267牛·米峰值扭矩外，还可实现最低百公里4.0升的油耗，动力与经济性示意相当可观。

这台1.5升阿特金森轮回动员机我们也不生疏，其代号L15B3，也就是飞度身上那台大有名气的经典型号。在包管动力的同时，其热效率被提拔至了惊人的40.5%，进一步优化了燃烧速度，减小了燃烧室外观积，提拔了抗爆震机能，同时采用电动水泵来削减机械摩擦；小排量天然吸气动员机依然有很多值得挖掘的空间，同时也能够达到超卓的动力水平。

奥德赛、雅阁与皓影均搭载基于2.0升动员机的第三代i-MMD混动系统，升级后的2.0升阿特金森动员机搭配双电机，综合最大功率可达到158千瓦。其实，如斯参数示意已经超越此前2.4升天然吸气动员机能够达到的最大功率（原厂），这也是SPORT HYBRID中“SPORT ”的优势地点。

按下启动按钮，当仪表盘上显露“READY”时，代表车辆已被叫醒，无声无息的启动经常会被首次接触的驾驶者认为是未焚烧成功，然后又按下了启动按钮从而熄火；不外，无声无息的启动，或许才是新能源车最大的标签。

在驱动模式方面，第三代i-MMD混动系统供应了四种驾驶模式，离别为NORMAL模式、ECON模式、SPORT模式与EV模式。凭据模式分歧，车辆将判断驾驶情形切换三种驱动模式，共包罗EV模式、夹杂动力模式、动员机直驱模式；值得一提的是，因为搭载了双电机，第三代i-MMD混动系统具备增程式电动车一般的行驶中充电能力，且动员机直驱时的充电效率很可观。

不消担心这些复杂的驱动模式若何切换，驾驶者只需要凭据本身的需要，切换分歧的驾驶模式即可，剩下的工作完全由系统主动完成。个中，在起步及巡航行驶时，EV模式将行使电池向驱动电机供给电力驱动前行；在需要快速加快时，夹杂动力行驶模式介入，经由动员机带动发电电机为驱动电机供应电力驱动前行。

其时速高于70公里/时巡航时，车辆会主动切换到动员机直驱模式，并会凭据路况与电池余量剖断是否需要使用发电机充电。据本田工程师介绍，系统会凭据实际情形切换最适合的模式，始终维持在最佳燃油经济性下运行，不必担心油耗成本增加。

视频：驱动模式切换实测

值得一提的是，第三代i-MMD混动系统的驱动模式切换十分频仍，个中油门开合度的转变甚至是路面升沉都邑直接影响模式切换，系统会主动选择最佳模式。切换过程一切悄无声息，在车内丝毫无法感触到任何转变，车辆从纯电切换到混动再切换到直驱，只能经由仪表盘中的指示器来差别。

作为一款SPORT HYBRID锐·混动车型，无论是凌派照样奥德赛，都能够付与驾驶者充足的动力充足，电念头所带来的强劲推背感与动员机介入是源源络续的动力，是1.5T燃油版车型很难对比的。此外，驾驶者当然也不需要能够锐意掌握右脚来包管燃油经济性，在猛踩油门后也不必担心电量过低的问题，一旦进入巡航工况又或是踩下制动（动能收受），发电机都邑源源络续为电池组进行充电，来包管在城市道路与高速路段都能够实时增补电力。

偏向盘背后的拨片并非用于换挡，而是用于掌握动能收受，系统供应四个品级的减速调整，原则上品级不透露能量收受的效率，而是经由调整品级来调节略速强度。强度提高，用电机收受的能量就会增加。

值得一提的是，本田的设计思路是让动能收受成为制动的第二种选择，同时经由踩下制动踏板和用拨片调节略速收受能量的量是一般的。不外，这也意味着在踩下油门后，设置好的收受品级会“清零”，动能收受默认为最低品级，锐·混动车型没有自力的动能收受调节开关。其实，这不太相符中国消费者的使用习惯，进修成本也过高。

值得一提的是，第三代i-MMD混动系统将混动系统电池放置在了后座下方，而电池的散热系统吸气口则位于后排一侧或是座椅下方的位置。在凌派的试驾稿件中小编曾经与人人聊过这个问题，对于凌派这种车内宽度有限的车型来说，吸气口很轻易就会被体型较大乘客盖住，从而显现“嗖嗖”的风声，在雅阁锐·混动车型上，电池的通风口是被设计在第二排中央座椅下方的，在实际使用过程中非常轻易被全包式的脚垫堵上，从而影响通风。

在一天的驾驶中，四款锐·混动车型都显现出了极其超卓的燃油经济性水平，。需要注重的是，四款车型的试驾路线完全分歧，拥堵水平与驾驶者也完全分歧，是以百公里油耗不做参考。但从实测的数据来看，凌派、奥德赛、雅阁与皓影的实测百公里油耗离别为6.9升、7.3升、5.8升与5.1升，示意已经十分超卓了。

编纂总结：凭据外媒报道，本田欧洲高级副总裁Ian Howell揭橥了一篇文章，呼吁英国当局不要只存眷电动汽车，应从新审视夹杂动力汽车的主要性。其透露，纯电动汽车并不是“全能药”，更不该该在2035年前完全庖代传统内燃机。切实，本田的i-MMD双电机夹杂动力手艺曾于2017年、2019年和2020年三次获得“沃德十佳动员机”称号，也曾以60升油量创下2143.8公里的极限续航成就。而截止今朝，广汽本田SPORT HYBRID动力产物的2019年销量为66686辆，同比增进256%，累计销量冲破12万辆，其受迎接水平可想而知。

我们还需要更多数据解说问题吗？其实，对于通俗消费者而言，谈及地球的“安危生死”大可不必，锐·混动车型的价钱比拟燃油版没有提拔太多，但在机能、操控与NVH静谧性上都有素质改变，我们似乎已经不克要求混动车型能带来更多了，至少我们能获得的不光仅是省油。