特锐德担保占比净资产近300%背后：融资租赁销售模式或不可持续

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来源：鲁网

记者：徐坤 杨永明

青岛特锐德电气股份有限公司曾经倾力打造的融资租赁销售模式，在遭遇不断推高的担保压力下，或面临不可持续的境况。

8月6日，特锐德发布公告称，第二次临时股东大会通过了《关于为山东莘县光伏项目提供回购担保进展情况的议案》。这意味着特锐德将继续为聊城市恒阳光伏新能源有限公司参与的“莘县观城恒阳 20兆瓦菌菇大棚光伏电站项目”提供金额为1.5亿元的回购担保。

根据特锐德7月17日发布的《关于为山东莘县光伏项目提供回购担保的进展公告》显示，上述担保实施后，特锐德及其控股子公司在有效期内的对外担保总额为 951,338.54 万元，占其最近一期经审计总资产的77.50%、净资产的288.61%。

此前，有媒体报道称，这一比例远远超出监管机构对上市公司对外担保占净资产比列的限制。对于这种说法，特锐德董事会办公室有关负责人接受鲁网采访时并不认同。该负责人说：“这是公司审批的担保额度，主要是对子公司取得银行授信给予担保，实际履行的对外担保金额并没有这么多。”

记者查询发现：特锐德近年来对外担保金额大幅走高的势头不减，这与其采取融资租赁销售模式密切相关。资料显示，2014年之前，特锐德对外担保金额为0。2014年、2015年、2016年、2017年特锐德实际对外担保金额占净资产的比例则分别为1.99%、62.01%、88.06%和153.25%。

记者了解到，自2014年涉足融资租赁销售业务以来，特锐德多笔业务均采取该模式。特锐德披露的2018年中期报告显示，截止2018年6月末，公司采用融资租赁模式进行销售并处于回购担保责任期内的项目共有12个。

对于发展融资租赁模式的好处，特锐德也曾在公告中称，“利用融资租赁公司的融资渠道、融资成本和融资效率的优势，全面推动上市公司最新研发的智能电力设备、新能源微网、光储充一体设施等前沿产品扩大市场占有率，在巩固上市公司主营业务领域行业龙头地位的同时，进一步改善经营收入，增加营业利润。”

然而，开展融资租赁销售模式带来的潜在担保风险也在推升。业内人士对记者表示，“销售方为使融资租赁公司快速投放资金，实现销售业绩，往往需要接受对购买方的融资租赁债务进行担保的要求，最终风险实质上由销售企业进行承担。”

对此，特锐德董事会办公室上述负责人也向记者坦言，发展融资租赁销售模式确实是导致公司对外担保金额持续攀升的原因所在。但公司目前正在积极探寻和尝试更符合市场需求的产品和销售模式。

今年到目前为止，公司还没有开展融资租赁销售业务。然而，削弱融资租赁销售业务，和特锐德此前高歌猛进融资租赁领域形成强烈的反差。

特锐德自2014年引入融资租赁销售模式以来，不仅积极和融资租赁公司合作，还先后斥巨资参股、控股融资租赁公司。

早在2016年6月，特锐德就出资1亿元参股中铁建金融租赁有限公司，持有4.167%的股份。其后的2017年12月29日，特锐德又摸索借力融资租赁向轻资产运营模式转变。其全资子公司青岛特来电新能源有限公司拟将部分充电桩以2.97亿元的作价出售给汇金联合融资租赁(天津)有限公司，并拟以经营性租赁方式租用充电桩。

今年6月28日，特锐德在原本已参股的情况下，又以超5亿元的新增投资将旗下两家全资子公司川开电气有限公司和青岛特锐德高压设备有限公司送入中铁建金租股东名单。待增资股权变更后，特锐德占股2.94%，川开电气占股7.06%，特锐德高压占股7.65%。

然而，参股融资租赁公司依然未能阻止其对融资租赁看好的脚步。今年7月17日，特锐德发布关于投资设立融资租赁公司的公告，拟与控股子公司特锐德控股有限公司共同投资设立特锐德融资租赁(上海)有限公司，..资本10亿元人民币。旨在通过打造新..，探索轻资产运营新模式。

附：特锐德巨亏，谁来拯救垂死挣扎的充电桩企业？

来源：电动公会

特锐德董事长于德翔在今年5月发布的《给特锐德股东的一封信》中称，2018年特来电的目标是将亏损减少至1亿元左右，争取达到盈亏平衡。

特锐德董事长于德翔

在充电桩行业名列前三的大佬，年度目标居然是允许自己再亏一个亿，这对在电桩行业打拼多年的特锐德来说，正常吗？

据电动公会了解，不光是特锐德，国内充电行业老大哥国家电网、南方电网、星星充电、普天新能源等电桩行业翘楚全部亏损，无一幸免。

显然，这并不是某家企业表现失常，而是整个新能源汽车充电行业出了问题。

目前来看，电动汽车的市场保有量越来越大，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆，占全球市场保有量50%以上，连续三年位居世界第一。

而这其中9成皆为需要充电的电动汽车，充电设施成为了新能源汽车产业的重要因素。

但目前的充电桩远远落后于电动汽车的增长速度。按要求，车和车桩的比值应该为1：1，而我国目前电动汽车保有量和公共充电桩的比值仅为8.6：1，差距明显。 

那么，充电桩的推广速度为什么这么慢？

在电动公会看来，充电桩建设前期投入大、商业模式不清晰、盈利困难等问题导致很多企业望而却步。

目前充电桩市场上有百余家运营商，而国家电网、特锐德（特来电）、普天、万帮（星星充电）作为前四大运营商占据了86%的市场份额。

这四大运营商普遍存在一个致命问题：收回成本周期长。

充电桩运营的主要盈利来自服务费、电力差价和增值服务等三个部分。而充电电费和服务费是目前大部分运营商的基本盈利方式。

按市场平均价格，慢充公共充电桩成本均价2万元，快速充电桩成本在10万-20万元之间，加之土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅依靠售电价差和充电服务费，在短期内难以达到盈利的目标。

而影响收回成本的关键因素在于电桩的充电利用率。

截至2017年底，我国充电桩保有量达45万个，其中，公共类充电桩21万个，私人充电桩24万个，目前市场中私人充电桩空闲率高达75%。

普天新能源经过测算过，如果每个直流桩利用次数为每天8次，那么这座桩才能实现盈亏平衡。

但现实情况是，大部分充电桩平均每天被使用的频次在4次左右，这也意味着，企业每天只能通过充电收回运营成本的一半。按照目前的收费标准，一根桩收回成本至少需要五年时间。

充电桩企业普遍亏损，充电站的情况也不容乐观。

虽然充电站中的充电桩比较集中，容易进行统一的运营管理，但也正因如此，充电站需要付出额外的管理费用，且需要面临更高额的土地成本、新建大量配电网设施，还有与充电桩无异的损坏风险，这些都是充电站难以盈利的症结所在。

不仅如此，充电站的维护也出现了难题——企业额外增加了的成本。

曾有媒体对北京核心六城区的42处公共充电站进行实地调查，这42处公共充电站共有340个充电桩，其中，充电站内充电桩损坏和故障的比例达到了10.2%，被占位但不在充电的比例达到了27%，二者相加，无法使用的充电桩占比近四成。

正是由于上述种种原因，在消费者提出“充电难”的同时，运营企业也叫苦不迭。

目前国网建设的充电站严重亏损；南方电网相关负责人则回应媒体称，充电站运营数据“太难看”，不方便透露；星星充电华北大区的充电设施使用率数据在20%左右，尚未达到收支平衡。

即便国家政策层面也在不遗余力的推广充电桩，但这么多年过去了，这个行业却像扶不起的阿斗，似乎仍是一潭死水。

不可否认，充电桩带有基础设施的性质，投入巨大、回本周期长已是业内共识，现金流是“命门”。

对于桩企来说，如何提高电桩使用效率，缩短收回成本周期是扭亏为盈的关键所在。此外，桩企不能仅靠政策补贴“输血”，还要自身具备“造血”能力，寻求充电业务以外的盈利方式，比如以充电桩为入口的广告、保险、金融、售车、交通工具租赁及汽车工业大数据等。