电动车采用变速箱，是历史倒退了吗？

[原文来自：www.ii77.com]

[好文分享：www.ii77.com]

雅斯顿原创文章 | 溜溜

相比传统燃油车，电动车的结构发生了很大的变化，电动机代替了传统的发动机，电池组代替了燃油，就连以档位论英雄的变速箱，也被取代为单级减速器。正是因为电动车绕过了发动机和变速箱的汽车行业准入门槛，让造车和维护保养变得更加简单。

但近来越来越多车企和供应商都在投入研发电动车专用变速箱，比如宝马i8采用GKN的2AT变速箱，博世、加特克、博格华纳等变速箱供应商也在虎视眈眈。如果说电动车简化机械机构是大势所趋，那曾被砍掉的变速箱再次卷土归来，这是历史倒退吗？

在回答这个问题之前，首先要明白变速箱在燃油车和电动车中的戏份到底有多少。作为燃油车三大件之一，变速箱的存在是由发动机的物理性质所决定的。内燃机虽然经历了上百年的改进，但依旧无法摆脱两个致命的缺点，一是低转速下输出扭矩较低，难以保证发动机正常运转；二是高转速下输出扭矩会急速下降。

换言之，单纯一个内燃机，既无法驱动汽车，也无法兼顾低速和高速行驶。因此需要通过离合器和变速箱，灵活调节不同车速和不同动力需求下发动机的转速。此外，发动机的合理工作范围较窄，一般为1000-4000rmp，变速箱为了让发动机转速保持在合理的工作范围，就无法固定在一个减速比来匹配行驶需要的转速，因此需要多个档位来提高发动机的效率。

跟内燃机相比，电动车的电机则有两个截然不同的特点，首先是零转速下便可输出最大扭矩，因此不需要设置怠速，静止时电机关闭即可；此外，电机的工作范围特别宽，一般为0-7000rmp，所以不同动力下电机的转速也能满足，只需要一个减速器来提高电动高转速下的输出扭矩。

由此可见，即使没有变速箱，电动车也可以照常运行，并可享受与之带来的好处。相比变速箱，单级减速器传动效率更高，而且不存在换挡过程中的顿挫感，更重要的是对电动车轻量化的贡献。据了解，采用单级减速器可以为车重减轻185kg的负担，从而换来更长的续航里程。而宝马i3大费周折，专门采用全碳化纤维车身，也仅带来250-350kg的减重效果。从“性价比”来看，显然前者更符合主流车企的利益，这也是为什么目前全球主流电动车均采用电机+单级减速器的结构。

当然，可以不用变速箱，并不等于一定不用变速箱。电动车电机的特性确实在起步阶段可以秀你一脸，包括很多三四百万的跑车也只能看它的尾灯，比如特斯拉Model S P100D百米加速为2.28s，，比它贵三倍的兰博基尼Huracan Performante百米加速为2.9s。

虽然电动车拥有优秀的起步速度，但极速却比不上内燃机，还是以特斯拉Model S P100D和兰博基尼Huracan Performante来说，前者极速为250km/h，而且仅能维持几秒时间，后者最高速度可达到325km/h，堪称“最蛮小牛”。

电动车的极速远落后于内燃机的根本原因，其实就在减速比。随着电机转速增高，电机内部产生的反电动势也会越大，电机的有效电压也会随着降低，因此对车轮的驱动力也会降低。单级减速器使得电动车完成从起步到最高时速的行驶，相当于内燃机从一档起步后直到转速被拉高至红线区，发动机不能回到最佳扭矩输出区间，再加速能力被大幅削弱。唯有通过增加小齿轮比档位，才能进一步提高极速表现。

其次是续航能力。单级减速器会造成汽车巡航状态处于较高的转速临界点。加上变速箱的话，可以通过换挡使发动机处于效率最高的区域。从另一个角度来看，变速箱可以有效降低电机和电池的负荷。

由此可见，变速箱对提高电动车的极速表现和行驶经济性有莫大帮助，但对车企来说，要实现这种锦上添花的任务并非想象中那么简单。特斯的第一款车型Roadster的最初版设计使用180kW电机+2AT变速箱，后来在设计和生产过程中遇到了不少困难，于是被迫采用了第二种方案，取消了变速箱。但为了实现相同的性能，特斯拉只能将电机增大到240kW，相应的电池也进一步增大到80kWh，来提供更大的输出功率，满足电机需求。

对特斯拉来说，研发电动车的变速箱有如此大的难度，更不用说其他研发水平一般的车企了。尤其对国内企业来说，制造出合格的变速箱可比造出内燃机都要难，这不仅需要克服变速箱控制和设计上的瓶颈，尤其是电机的效率比内燃机要高，对变速箱传动效率要求也会更高。此外，生产上还需要具备精密机械制造能力的产业链，导致车企不想用变速箱。