经销商的库存“毒药”，竟是车企年底喜报的“解药”？！

2019-12-05 05:25:09

总第851期

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总编纂|马清晨

执行副主编|谭扬

责编|张宇

采编|谭扬

据中国汽车畅通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数查询”显露，2019年11月汽车经销商库存预警指数为62.5%，依然位于鉴戒线之上。

值得注重的是，11月份的库存预警指数在全年局限来看，仅次于2月份的63.6%，高居2019年度第二的位次。固然没有2018年11月份高得那般离谱，但也根基是知足了每年的老例。

众所周知，每年临近岁终，厂商为了完成全年方针，不免会向经销商施压，导致经销商提车义务增加，库存压力也是以进一步加大。

真正到了岁尾，如许的“常规把持”所造成的后果几可预见：厂商年度方针完成度遍及“令人写意”，而经销商则有魔难言，只能独自承受库存高企所带来的困扰。

岁尾压库由来已久，为何主机厂仍乐此不疲？

事实上，库存偏高的问题历来就存在，只是近两年示意得尤为严重。究其背后原因，与当下的汽车市场不景气有很主要的关系。因为本年的“金九银十”并不给力，故而2019年的冬天寒意更甚。

但凡经销商的销量状况能更好一些，那么压力也会响应小一些。一旦店内库存无法消化，跟着主机厂的络续下压，其究竟只会越积越多。

靠压库撑业绩是多数车企的做法，因为主机厂在发布发卖业绩时是按照批发量来统计的。而在岁尾加鼎力度，更因为有着“年度方针”这一客观需求。

到了打总结的时候，为了自身品牌在同类中显得不那么另类，同时也可以让本身的人事经验更悦目，从负责发卖的总司理到大区司理，都邑按照岁首的既定方针络续的向辖分区的4S店店总委派义务，最终导致销量提前透支而显现“虚高”，最后还得经销商来背负高库存的压力。

高库存影响伟大，为何大多经销商选择不抵制？

都知道这是一个恶性轮回，但除了个体经销商会撕破脸抗争一下，大多数的经销商都邑选择“不抵制”。

这里面其实也有很多的门道可讲。一方面经销商在与主机厂的相处过程中历久处于弱势地位，相对话语权较低。个中，尤以主流合资品牌和自立品牌更甚。

加之本年豪华品牌遍及比合资和自立品牌的日子要好过一些，从而也培养了本年11月进口/豪华品牌的库存压力要相对更低。

另一方面，因为经销商自身也需要靠进货量来达到主机厂的返利尺度，或为车辆或为现金。

不止一家品牌经销商敷陈马拉车市，其实如今每卖一辆新车，其利润菲薄几可不计，而经销商更为注重的是主机厂岁尾的返利。而当经销商拿到主机厂的返利后（首要指车辆），接纳低价促销等体式进行泉币回笼，必然水平上也能缓解因为高库存所发生的成本压力。

如斯看来，一个愿打一个愿挨，也是岁尾压库现象无法根治的原因之一。

毛病清楚可见

其实如许的“双赢”做法照样存在着显着的毛病的。

首先，因为高库存的历久存在，导致主机厂轻易一叶蔽目，高估自身出货能力而过度扩张产能。据乘联会统计，我国狭义乘用车生产企业的总体产能行使率遍及不高，合理产能行使率在80%以上的主机厂寥若晨星。

其次，从经销商层面来看，其库存车辆要求存放的最低前提必需是经由路面硬化的泊车场。而跟着库存见长，不免使车辆显现问题，好比易损件老化、电子元器件受潮、电池电解液亏空。

如许的车辆即使在发卖前经由整备，后期使用也存在各类隐患。后期因为产物质量问题所激发的消费者投诉案例也习以为常。最终的恶果，照样需要品牌自身来买单。

马曰：

近年来，汽车厂商与经销商关系的恶化往往也都是由库存问题所延伸而来。在高库存压力之下，经销商为了销库存不免会接纳诸如低价甩货或跨区发卖等手段，这就将会激发一系列的连锁回响。最后从“皆大高兴”转为害人害己。假如车企的年度方针仅以上险量为独一考量尺度，那么岁尾压库的现象会否获得必然水平的缓解呢？

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