奇瑞生死劫：“卖身”还是“混改”？(2)

奇瑞的出身可谓“根正苗红”。1995年，还在一汽担任车间主任的尹同跃被芜湖市政府看中，力邀其加入中国自主品牌造车计划。年轻的尹同跃带着30万元的经费，辗转落脚芜湖城郊的破旧砖厂，奇瑞的故事就此拉开序幕。

虽然有政府背书，但奇瑞的落地之路并不顺坦，摆在面前的第一个难关就是造车技术。起先奇瑞也想借鉴合资车企技术输血的方式，以2500万美元的高薪聘请福特车企的专家，试图借力攻克技术难点。然而，出于技术保护等复杂考虑，这些专家并不肯卖力，研发进程被一再拖后。眼看即将错过造车风口期，奇瑞只能被迫“自力更生”。

为了稳住背后的政府，奇瑞当时的负责人尹同跃立下军令状，“干不成，跳长江。”在这种高压的保证下，工程师出身的尹同跃带领团队成功搭建起第一个自主生产线，这一过程仅花了短短七个月。

技术问题解决后，下一道摆在奇瑞面前的是政策壁垒。在美国人海斯勒的《寻路中国》中对当时奇瑞的困境有精准的描述：“当时国家有严格的制度，禁止新的汽车生产厂家进入市场。于是芜湖的官员们只能简单地把这家公司叫作‘汽车配件厂’。”

但在海斯勒看来，改革年代中的每个中国人都知道的一条基本准则是：事后求谅解，比事前求许可要容易得多。

芜湖和安徽政府与监管者在一年多的时间里不断协商。最终，借助国家经贸委的协调，奇瑞与上汽集团签署了《国有资产划转协议》，同意将..资本的20%（约合3.504亿元资产）无偿划归上汽集团，奇瑞以此获得了轿车生产资质。不过，上汽和奇瑞的“蜜月期“并未持续多久，在双方关系破裂之后，上汽归还奇瑞20%股权。幸运的是后者亦从国家发改委处得到了独立的轿车生产资质。

奇瑞的辉煌时刻就此开始。凭借独立的生产线，奇瑞得以一再压缩成本，在2001年前后先后推出奇瑞风云和奇瑞QQ两款廉价车型，在桑塔纳都要卖20余万的时代，廉价的奇瑞汽车一入市场便引起轩然大波，以低廉的价格杀出一条血路，其他车企迫于压力纷纷降价，顷刻间搅动了原有市场格局。初生的奇瑞一战成名，2002年，奇瑞销量突破了5万辆，和国内主流车企一起跻身到“车企八强”。并在其后的多年稳居中国自主品牌头把交椅。（微信公号：AutoMan-No1）