大众汽车收缩，江淮大众遭放弃？

正如斯坦利·米尔格兰姆提出六度关系理论，万物之间的遍及关联使得故事明线之下总有暗线。

当国外媒体报道称，公共汽车集体考虑由公共品牌斥地小型电动车，不再由西雅特承担该项目，这条看似与中国无关的新闻却指向了国内。就在此前几天，知恋人士敷陈《汽车公社》：“江淮公共没戏了，公共汽车集体全球收缩，不想干了。”

公共、西雅特、江淮，几大品牌彼此关系；收缩、合资、制衡，各类情节纷呈上演。从公共与江淮联手，到考虑兴建第二家合资公司，再到西雅特曲线入华，再到公共有意入股江淮，其实一路走来的各类传闻都能够用一条双向主线串起来：公共在华投机与江淮追求搀扶。

是以，“江淮公共黄了”的传闻，并不单单是思皓品牌的事情，更是公共与江淮两个集体之间、车企与大形势之间的博弈最终究竟。

只是，看成为强势方的公共也起头走上收缩之路，那么像江淮如许的自立车企又该若何追求倚靠呢？

故事要从公共新电动车规划说起。

除开对《汽车公社》私下爆料的新闻渠道之外，这一轮说法首先点名江淮公共的，恰是路透社那篇有关“公共汽车集体从新考虑小型电动车规划”的报道。

按照最初的脚本，原先西雅特眼前有一块蛋糕，而这块蛋糕恰恰与江淮公共存在关系。2019年3月份公共汽车首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾透露，西雅特将领衔斥地一系列单价不到2万欧元（约合人民币15.3万元）的小型/微型电动汽车，用来庖代当前的公共Up!、斯柯达Citigo和西雅特Mii。

熟悉公共产物谱系的人都清楚，公共Up!、斯柯达Citigo和西雅特Mii三款微型车都是公共NSF（新型小型车系列）..的衍生产品，主打小车盛行的欧洲市场，也曾进展新兴市场买单。在汽车电气化大势之下，新一代微型车天然也要电动化。据认识，新型电动小车将采用公共MEB..架构的大幅点窜版本，车长低于4米，和公共Polo接近。是以，这个“小型/微型电动车”项目也被称为MEB入门车项目。

是以这种不到15万元的电动车方针非常明确，就是对准了一部门入门级用户，以及都会通勤用途，用公共方面的话语表达，就是：“在更具备价钱可承受性的电气化移动出行方面跨越一大步”。

然则，接近西雅特的人士指出，现在西雅特失去了小型电动车项目，公共品牌将成为电动小车的新主导，原因在于沃尔夫斯堡的公共集体高管们认为如许做可以“发生协同效应的效率更高”。

划重点：一、西雅特损失了小型电动车项目，而这关系到江淮，后背胪陈。二、公共集体如许做是为了节约开支，执行收缩计谋。

西雅特的遭遇其实早就有前奏。

一方面，岁首有新闻称，西雅特弃捐入华规划，另一方面，西雅特首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）这位公共集体老将预备跳槽到雷诺汽车，7月1日起担当雷诺首席执行官。而西雅特之前可以承担MEB入门级车型项目，不单单是这个挣扎中的西班牙品牌的转局之机，也是公共集体对梅奥的信任施展，这位赫赫有名的职业司理人还曾经担纲宾利等品牌的买卖。现在梅奥挂印而去，西雅特入华缠足不前，天然与丢失电动小车项目其实是一体的事件。

说到西雅特，就离不开江淮。熟悉行业者都知道，西雅特有两条路线重返中国市场，一条是捷达品牌，其VS5/7产物恰是以西雅特Ateca作为底本斥地，另一条就是江淮公共合资公司，按照规划2021年江淮公共将导入西雅特品牌，并生产西雅特纯电动车。然则相形之下，知道西雅特与江淮联手介入公共集体电动小车项目的人就没有那么多了。

公共集体一位谈话人透露，西雅特丢失MEB入门级项目，“与西雅特决意抛却入华有关，同江淮持续（在西雅特入华这方面）合作已经错误时宜。”固然这位谈话人指出MEB入门车项目由哪个品牌接办还未确定，但从爆料者说法和收缩计谋偏向来看，根基就锁定了公共品牌。

故而，在公共汽车集体的全球盘子里，西雅特和江淮已经“出局”。

当曩昔五年里..与默克尔频频联系，公共同江淮之间的合何为至被视为中德在财富方面联袂的范例之一，但公共和江淮之间的故事，远不止一个思皓品牌那么简洁。

在江淮公共电动合资公司的背后，有更多半公开或许不公开的暗线故事：江淮公共是西雅特曲线入华的路径，已经自不待言；公共和江淮还曾预备兴建第二家合资公司，剑指轻型商用车和商务车，冲破了电动车局限；公共曾有意入股江淮……

2017年11月，江淮和公共公布考虑再兴建一家新的合资公司，公共集体和公共中国合计持股与江淮持股的比例为50:50，在多用途汽车（包罗但不限于皮卡、MPV、电动商用车等） 产物研发及发卖及市场范畴合作。因为新合资企业传播定位是研发与发卖公司，因而能够绕过合资限制，被业内视为是“擦边球”，恰恰轻型商用车是江淮手里的王牌，行业地位远胜于其乘用车买卖。

然而这一合资项目在备忘录签署之后寂寂无声，后来有知恋人士透露没有究竟。

客岁4月份，又有新闻指出，公共有意从江淮大股东手中收购股权，这些股东首要为国有企业，持股江淮比例总和跨越40%（截止爆料时头号股东能江汽控股所持比例为23.55%）。其时，公共汽车就已经在执行收缩计谋，闭幕了江淮公共项目商洽组（被视为失去对江淮公共的乐趣），重心转向持股江淮，有说法称“商洽小组都散了，公共想找个壳，干独资。”

还有视察人士认为，西雅特才是公共与江淮合资想要导入的“正牌”，而“思皓一起头就是权宜之计”。

换句话说，公共和江淮的合作，抛却的潜在机会有好多，现在也就只剩下思皓品牌前途未卜。

以公共为江淮供应的前提来看，势必想在中国市场获得更多好处回馈。

凭据新闻渠道流露，江淮公共最初筹算用江淮..打造思皓电动汽车，但显然竞争实力远远不敷；厥后公共方面不光供应了西雅特的设计，还接连对江淮开放了MQB模块化动员机横置..和MEB模块化电动..。

从瑞风S4起头享受到公共奥迪特质量尺度，到最新嘉悦系列产物采用MQB..手艺，再关联前文江淮公共介入西雅特的MEB入门级项目，能够确定的是，江淮从公共手里拿到了MQB和MEB手艺，而且很或者是“降档”手艺以降低难度和掌握成本，一如SPA和CMA的关系。既然江淮获得了手艺，那么公共的好处诉求为何还打起了退堂鼓？

江淮公共吃亏

《汽车公社》剖析原因有三。

首先是江淮自身的弱势。2019年年中便有新闻传出，江淮自身示意不振，公共对于弱势合作伙伴并不写意，正在从新掂量合作模式，“进展江淮本身先走出逆境再说”。

其次，公共正在执行收缩计谋，尽管2019年其全球营收同比增进7%，但旗下利润奶牛中，奥迪示意滑坡，再关联到2020年的全球晦气身分，集体势必加快推进减支收缩，而西雅特、江淮等弱势项目则最有或者出局。从江淮2019年报看，江淮公共仍然在烧钱，2018年和2019年离别净吃亏2.7亿和3.6亿。

第三，大情况带来压力，新冠肺炎冲击全球汽车市场，导致全球车市遭遇近年来最差示意，中国市场新能源车亦陷入连跌暗影。

时代的尘土，落在强者头上或者只是一座小山，而在弱者头上便重如泰山。江淮与公共的合作收缩，也就瓜熟蒂落，这更多折射出自立车企的出路思虑：尽量换来了MQB和MEB，就能确保本身在冲击之下不会一脸MB吗？