新能源资质不再是“铁饭碗” ，车企该如何应对？

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要说最近的车圈，讨论最激烈的无非就是围绕着两个重点：造车新势力们的一举一动，和铃木退出中国市场。然而，在热议的话题之下，很多人却忽略了工信部近日上报的《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》企业清单。说白了，就是对以下车企的点名记过处分。

在通报的共30家企业名单中，不乏大规模的传统车企，其中华晨、广汽本田、长安标致雪铁龙、哈飞、长安铃木尤为显眼。剩下的车企多为客车制造、以及一些非主流的造车企业，因获取新能源资格后1年或以上未生产相应产品而被警告停产。这些车企如果想要复产，需要重新通过工信部的准入审查。如不能保持准入审查要求，将被工信部撤销资质。

根据统计，在新能源政策39号令实施之前，共有230多家企业获得了新能源车型的生产资质，但截止到今年1月，只有30家车企符合要求。因此此次公告的第一批车企则彻底明确了工信部的态度，不生产就劝退。此举将为有实力干实事，但苦于没有造车资质的车企提供机会，新能源造车资质实行了动态调整机制。

因此，拿到了新能源生产资质不再是获取了“铁饭碗”，而是需要时刻保持输出符合要求的产品，才能继续持有资质。此举无疑对行业本身是一大激励，加速淘汰那些骗补、糊弄事的行为。不过，没点名并不代表着剩下的车企就都是“好学生”，也有不少用了“外挂”的车企在及格线上徘徊。

这一点就要说到广汽集团的强大实力，与其成立合资公司的三菱和丰田，已经上市了祺智PHEV和ix4两款SUV车型，实则都是传祺GS4的车型变体而已，车标依然为广汽集团的LOGO。而三菱与丰田品牌的露出，只体现在尾标的文字中。由此看来，这种彻头彻尾的“整车引进”行为也不失为一种办法，虽然消费者不一定买账，但至少在短期内可以保证造车资质的完整。当然，被点名的车企就没这么幸运，无法及时适应新规也是它们陷入危机的最大原因。

不过，随着产销数据的不断增长，我国的新能源市场有可能面对产能过剩的危机。在产业规模扩大的背后，逐渐暴露出一些深层次的问题。就在今年9月1日在天津举办的泰达论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲指出，中国的新能源汽车产业目前存在着三大风险和四个不足。其中三大风险是指市场竞争风险、资源环境制约风险、以及结构性的产能上具备明显的过剩风险。四个不足则是监督监管不足、技术创新不足、基础设施不足、市场机制不足。

如果这些听起来比较高深，我们从消费者的角度观察，不难发现目前的新能源产品中，就存在着很多问题。比如在同一价格区间段中买到的产品，一些品牌的车型就会在内饰做工上存在一些问题，又或者人机交互系统不太好用，续航里程不够精确，噪音比其他车型更大等等。姑且不论那些发生“自燃事故”的案例，发生在车辆上各方各面的小毛病就会让消费者产生不满，从而对新能源品牌本身失去信心。

从技术角度来说，电池在近些年取得的成果并不算突飞猛进，受制于成本、可靠性等问题，车辆增加续航里程的方式基本还是需要以电池组的数量为代价。此外，动力电池的生产也已经出现了供过于求的过剩产能，其中不乏资本家们看到了市场机遇，急于求成开始生产电池的案例，导致了整体产品质量的下降和市场行情的紊乱。也就是说，从消费者角度来说，花了钱，没有换来与之对应价值的产品，市场的发展并没有脱离政策的影响。

不过，整体来看这些政策的制定依然是值得倡导的，以我国大力发展新能源的整体导向来看，为了抑制补贴之下新能源相关产业的野蛮增长以及盲目投资引起的资源浪费，这些规定则有助于市场的正向发展。尽管西方国家一些车企曾指出此时不应当大力发展纯电新能源车，但鉴于我国的特殊情况，环境压力的日益突出，我国汽车产业弯道超车的厚望也寄托于此。不过，政府对于车企的新能源补贴逐渐淡出已成定局，迫于压力，车企们也必须拿出相应的诚意才能存活下去。