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你应该已经知道了。
3月10日13点44分,一架埃塞俄比亚航空的波音737-8MAX客机,在飞往肯尼亚途中坠毁,造成了包括8名中国人在内的机上共157人遇难。
首先,我向所有遇难者表示哀悼。
刚才打开“航旅纵横”APP,翻了一下我的飞行记录,整个2018年一共飞行65次,10万公里。
作为一个全年无休的出差狗,我平时不是在飞机上,就是在高铁上,对国内航空公司的服务体会很深。
对比之前在海外工作时,坐的比较多的汉莎航空、维珍航空、阿联酋航空,卡塔尔航空,土耳其航空……
中国航空公司的水平,可以说只高不低。
因为关系到自己这条小命,所以我平时对航空公司的事儿也比较上心。
今天就来和你们简单聊一聊。
民航局长冯正霖答记者问
北京正在召开“两会”,3月3日下午,在首场“部长通道”上,中国民航局局长冯正霖说:
中国民用航空已实现102个月安全运行记录,7000万小时的飞行安全记录,处于世界先进国家之列。
这个记录,是从最近一次2010年8月24日,河南航空VD8387在黑龙江的“伊春空难”算起。
截止到去年5月14日,大家记忆犹新的川航英雄机长刘传健“史诗级迫降”,中国民航的飞行安全记录已经达到2820天。
这是中国民航有史以来最好的记录。
我算了一下,到这篇文章发出的3月12日,这一安全记录已经被刷新到3112天,而且,还在继续。
考虑到中国民航每天16000多航班架次的庞大运输量,已经连续13年位居全球第二大(第一是美国),所以,这个正在被一天天刷新的3112天记录,可以说非常了不起。
这个成绩的背后,是国内整个民航体系,从官员到基层,从执飞的机长副机长到空管地勤,在心里永远都把“安全”放在首位的结果。
是每一次起降、每一次排查,一天天如履薄冰堆出来的。
你和我作为普通人看到的,只是坐飞机的那几个小时,其实在背后,是一整套针对“安全”二字的成熟体系。
首先是飞机本身。
和大家平时开的汽车一样,飞机也是有服役年限的,一般来讲在25到30年之间,使用频繁的话,会在20年左右就报废。
某些国家因为飞机使用少,保养到位,当然关键还是没钱,年限会相应延长,甚至出现南美某国还有二战后期制造的DC-3型活塞式民航机服役的情况。
中国民航的飞机呢,服役时间普遍不超过20年,更新速度非常快。
数据来源:民航资源网民航数据分析..CADAS
比如上图你能看到,中国内地2014年平均退役机龄,只有14年。
一,当然是因为确实有钱花,二,还是为了确保安全。
服役时间短了,每架飞机挣钱就少了,航空公司效益肯定会受影响,但是为了安全,值得!
不光飞机,飞机上的零部件也是一样。
每一个零部件,制造商都给出一个最大使用时间,民航局会往下把时间压缩短,国内各航空公司,在民航局的基础上会再压缩一次。
以确保风险能低点,再低点。
再一个,是安全意识。
比如,中国民航局规定,飞行员每个月的飞行时间不超过100个小时。
一般来说,包括国内三大航(国航、东航、南航)在内的机长们,每个月的飞行时间大约为80小时,绝不会多飞。
再比如,机场负责协调飞机起落的塔台,工作人员每工作2小时,就必须休息30分钟,这也是强制规定。
还有这次,在得知埃航飞机失事,且已经是相同机型在5个月内连续失事,民航总局立刻叫停了国内所有波音737-8MAX客机的执飞工作,改用其他同类型飞机接替。
所有这些,都是对每一个生命负责。
来自战斗民族的俄罗斯航空,经常成为朋友圈里大家称赞的常客,觉得他们“什么天气都敢飞”。
恕我直言,作为一名天天坐飞机的乘客,我是能不坐尽量不坐这样的航空公司。
命就一条,我不想交给别人做行为艺术。
相比之下,中国民航的机长们就太“胆小”了。
他们对安全的重视,和对生命的敬畏,已经刻进了骨子里。
这里有一个真实的小故事,是我在航空公司的朋友告诉我的。
有一个冬天下午,天气非常寒冷,机场天空上忽然下起冰雹。国内某航空公司的机长和机组人员,本来已经完成了例行的“绕机检查”(就是围绕飞机一圈仔细检查),一看冰雹,他们还是立即从驾驶舱出来,重新绕机检查。
结果发现机身上有冰雹砸出来的“凹坑”,于是向地勤反馈,地勤检查后,确实发现有“凹坑”,经商量后,决定暂时不走了。
机场上另一架其它国家的飞机(我估计就是俄航),仍然起飞,到达目的地后,该航班飞机经检查,结果是:确实不适宜起飞。
这位“胆小”的中国机长,后来得到了中国民航局的表扬。
讲完上面的飞机、安全意识,下面重点讲讲我们的机长。
机长刘传健,大家都很熟悉了吧
航空业内部有这样一种说法:
未来飞行安全最大的挑战,依然是人。
科技发展太迅速了,全球各国的民航飞机正在越来越重视仪表飞行,说得极端点,就是让啥也不会的菜鸟,看着仪表、按照操作规范,也能把飞机开起来。
但是,受老一代空军的影响,中国对民航飞行员驾驶技术的要求,从来没有放松过,比国外飞行员要求严格得多。
中国民航副机长可分为F1到F5一共5个等级,而机长则细分为8个等级。
这每一个等级的考试,一个比一个严苛。
每个飞行员都必须要进行日常训练和年度专场训练,目的是对飞机上每一个仪器仪表做到像自己的手和脚一样熟悉,甚至形成条件反射一样的肌肉记忆。
副机长通过规定考试才能成为机长,除了每年大大小小的考试和训练,升机长只有3次机会,第一次考不过等半年,第二次再考不过等一年,第三次不过,就只能终身副驾驶了。
最狠的,还是“特情训练”,也就是特殊情况训练。
通常情况,是由民航飞行检查..高级别的机长担任考官,在考试时为考生设置各式各样的故障和困难,比如单个发动机失灵,增压系统故障,液压系统故障,风向切变……甚至会多个故障混着来。
为的就是考验一个机长,有没有能力在最最极端的条件下,把一飞机乘客活着带回来。
比如刘传健机长的这次迫降,就至少包含了三个特情训练科目:紧急下降、急剧释压、自动飞行系统故障。
飞行时长13660小时的刘传健,显然经受住了考验。
这种“变态”训练甚至引起了外国同行的“无法理解”。
有一次,波音集团首席飞行训练官来中国观摩一场训练,看完后他不停摇头,对着中国机长们说:
我们的飞机没那么差!你们模拟的情况太极端了!
埃航出事的恰恰是波音公司的飞机,如图是波音新产777X宽体客机,原定于3月13日举行的揭幕仪式,因此次事件被无限期推迟
再给你说几个对比。
2017年5月16日,民航总局在北京召开的新闻发布会上,副局长高宏峰说:
截至2016年底:
中国民航运输航空百万小时重大事故率十年滚动值为0.02,同期世界平均水平为0.22,美国为0.04;
中国运输航空百万架次重大事故率十年滚动值为0.04,同期世界平均水平为0.43,美国为0.08;
中国民航安全指数是美国的2倍,是世界平均水平的11倍。
写到最后,我特别想给你们,给每一个能看到这篇文章的人说,能坐着我们中国民航的飞机全中国飞,满世界跑,真的是一件很让人放心的事。
今年除夕晚上,本来我没看春晚,正在院子里放烟花,听说机长刘传健正在露面,赶紧就冲进屋子里。
让我高兴的是,以川航这次紧急迫降为原型,张涵予一帮人正在拍摄电影,等电影上映,我绝对是要一刷二刷的。
和刘传健一样,中国还有许多了不起的机长,是他们不声不响的努力,让我们可以放放心心的坐上飞机,透过舷窗看美景。
2014年11月10日,飞机起飞半小时,发动机忽然起火,机长贺中平沉稳驾驶,让飞机顺利备降广州白云机场。
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