插混真正该有的模样是啥样，终于有款车给出了准确谜底

[原文来自：www.ii77.com]

我们都知道，当下的新能源范畴，纯电与插电式混动是两个当局主推的选择，但现阶段，电池的手艺瓶颈使得纯电动车的使用场景大大受限。而插电式混动车型，看上去似乎使用场景更广，涵盖了纯电动车型与传统燃油车的优势，能够说是今朝对照幻想的车型之一。但事实上是如许吗？

插电式夹杂动力的模样

看起来十分美妙

理论上来说，插电式混动车型兼具了燃油车与纯电动车的长处：平常通勤纯电即可；远程出行，使用油电混动模式，燃油经济性有包管；即使电量过低，也不消担心趴窝，不依靠充电桩；对于好多临时不肯选择纯电车型的人来说，似乎是今朝对照幻想的状况。

反观各车企的宣传策略：自家插电式混动车型的油耗动辄就低至2升/百公里，有的甚至已经切近1升/百公里。固然这个数据与国标测试工况相关，实际使用中照样会更高一些，但这其实也向外界传递出了一个旌旗：插电式混动车型除了可以享受政策优惠、且加倍环保以外，要害是具备十分凸起的燃油经济性，使得用车成本显著降低。

插电式混动车的由来

从燃油起头照样从混动起头？

近几年，新能源车型爆发式增进，个中最大原因首先来自于国度政策鞭策：进展储蓄相对微弱的中国汽车工业，在将来能实现“弯道超车”。即使对奔腾、通用或许丰田如许的车企来说，纯电动车若何实现“规模化成长”也是一个新课题，人人都涉足不深。对于汽车手艺积淀不足的国内车企来说，看似是一个可贵的时机。

当下制约纯电动车成长的最主要身分就是电池手艺。如今的电池手艺不足以撑持纯电动车知足所有使用场景的需求，再加上双积分的倒逼，于是插电式混动车型作为“过渡”方案，起头加快显现在人人的视野中。

不少厂家都以最快的速度推出了基于自家燃油车型的插电式混动版本，然则，问题也迎面而来：戋戋几年时间，基本不敷多数车企完成整车的手艺研发与实际验证，导致最终推向市场的部门产物有些“一蹴而就”。此外，不少车企对插电式混动车型的界说也是十分的简洁：燃油车+三电系统。如许的界说看起来似乎合情合理，然则却经不起推敲。

政策倒逼、研发时间有限、手艺贮备限制这些问题集中在一路，造成了现现在的遍及现象：现阶段插电式混动车型并不克在全工况、全场景下做到节能减排，其实几多也有些瘸腿。

跳级的插电混动车

示意不尽人意

为响应新能源政策，好多企业在燃油车根蒂上直接成长了插电混动车型，比拟燃油车，购置插电式混动车型的第一个分歧就是“订价更高”，凌驾的部门要消费者本身买单。在使用初期，插电式混动车型带来的经济性并不克很快的施展出来。

大多数插电式混动车型在电量足够的情形下，驾乘感触相对接近纯电动车型，开起来恬静、加快线性、没有顿挫。然则，在动力电池电量不足的情形下，插电式混动车型的示意就马上判若两车，动员机频仍介入发生出了噪音和震动，再加上动员机、变速箱、电念头、三者的成家不敷顺畅，导致车辆顿挫。

这时候，动员机不光要供应行驶动力，还要为电池充电供应能量，燃油消费直线上升，比同排量燃油车还要凌驾不少，这根基是所有插电式混动车型的通病，都将导致驾乘感触的直线下降。

于是矛盾就来了：除了政策上赐与插电式混动车型不限牌、不限行的首要政策身分外，若是你选择插电式混动车型是为了能“跑得更远”，比拟于纯电车型削减“焦虑”，那么实际上大多数插电式混动车型都要面临历久电池电量不足、驾乘质感下降、油耗奇高的问题。

插电式夹杂动力该有的模样

成熟的夹杂动力手艺+充沛容量的电池

抛开政策，插电式混动车型想要做到真正的节能减排并不轻易，纯电与内燃机两种动力形式都已经十分成熟，各有好坏，而想将其融合、成为插电式混动车型倒是十分的难题，要害点恰是在夹杂动力手艺（以下简称混动手艺）上面。

而谈到混动手艺，就不得不提丰田，“世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他”。这句话固然来自坊间，但也恰恰施展出了公家对丰田混动手艺行业地位的认知。

早在1997年，丰田便向市场推出了量产的混动车型：丰田普锐斯。这也是世界上第一款量产的夹杂动力车型。普锐斯至今已经成功推出四代车型，其夹杂动力手艺络续提高升级，丰田的混动车型已经发卖了跨越1200万台，占有了全球90%的混动市场份额。

丰田早在1977年就已经起头研制夹杂动力，因为早期的大投入和思路上的准确，40余年储蓄让THS II的手艺壁垒非常高，再加上专利的珍爱，让好多厂商感觉在这一范畴超越丰田已无或者，并慢慢抛却了对混动手艺的研发。

这一特别的汗青成长状况，最终导致丰田在混动手艺上的“佼佼不群”。而这也导致不少车企在研发插电式混动车型时不得不另辟门路，从究竟来看，结果并不是很好。

丰田的插电式混动手艺是什么模样呢？看看卡罗拉双擎E+便知，卡罗拉双擎E+的插电式夹杂动力系统是在混动版的构造（1.8升阿特金森动员机+E-CVT）根蒂上“增大”了动力电池组，其独有的行星齿轮式动力分派器，即“E-CVT”完成了对双电机和内燃机的集成义务，没电之后会恢复油电混动的运行形式，而非纯燃油驱动。

基于丰田的成熟方案，动力掌握单元（PCU）能够完美解决这种混动工况，可以包管油电协同的最佳配比，是不会显现其他插电式混动车型的“用完电，只能用油”的情形。因为采用了完全分歧的根蒂构造，比拟之下，卡罗拉双擎E+能够懂得为是强化了“三电”的混动或许说有补助的混动，而其他插电式混动车型则都是加了“三电”的燃油车。

简洁的说，卡罗拉双擎E+是在卡罗拉混动版本的根蒂上，更调了更大的全新动力电池组和第四代PCU(动力掌握单元)，同时增加了外接电源接口设备。而有针对性的油电协同策略能够保障动力电池没电之后，卡罗拉双擎E+的混动系统依然可自成闭环。这就与市面上大部门插混车型有了素质的区别。

有丰田夹杂动力手艺的背书和卡罗拉双擎的根蒂，卡罗拉双擎E+的长处显而易见，动力电池电量不足或许完全不过接充电情形下，卡罗拉双擎E+的百公里油耗可以达到4.3升，如许的油耗是其他插电混动车型难望项背的，如许的油耗示意可以和真正做到了插电式混动车型该有的燃油经济性。

我认为插电式混动车型的存在的意义，就是在珍爱情况、削减排放的同时，还能带来更好的燃油经济性，以及不打扣头的驾乘体验。今朝来看，卡罗拉双擎E+做到了这些。能够展望，当下以及将来很长的时间里，一汽丰田卡罗拉双擎E+所采用的插电式混动手艺及其带来的体验，会成为不少车企竞相追赶的方针。