中国人在法兰克福车展上憋出个大招，第一次站在变速箱技术之巅

2019-09-13 01:17:54

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导读

这是中国品牌自立研发的第一副夹杂动力变速箱。 [原创文章：www.ii77.com]

文/碳纤维圣斗士

对于一款汽车，通俗消费者最存眷的就是动员机。对于通俗燃油动员机而言，其幻想工况局限其实很窄，所以需要变速箱来改变传动比。若是将动员机比方成电脑的CPU，那么变速箱就相当于主板芯片组，其主要性不问可知。没有好的变速箱，再精良的动员机都是渣渣！如今中国本土品牌已经实现了动员机的自立产权，然则说起变速箱，我们耳熟能详的照样一些洋名——采埃孚、爱信、格特拉克、杰特科、公共DSG……从来没有想过中国本土汽车品牌的变速箱手艺，有朝一日也能站活着界之巅。

要说清楚这个问题，我们不妨先简洁回首一下汽车变速箱的成长史……1886年卡尔•本茨发现了世界上第一辆汽车，不外这辆汽车是没有变速箱的，只有一个主减速器，并且没有倒挡，只能一路向前……

对于这种单齿比的“1挡”变速箱来说，车子能跑多快，完全由动员机转速来决意——跑到必然的车速之后，动员机就力所不及了……鉴于此，美丽在1889年发现了世界上首个2挡手动变速箱。固然只有两个挡位，但绝对是汽车工业的里程碑——这相当于让一辆汽车能够在两套减速器之间自由切换。

不外美丽发现2挡手动变速箱的初志，并不是为了提拔车速和燃油经济性，而是为了降低动员机的水温——谁人年月的动员机，转速一高就“开锅”。

从那今后，好多车企都照葫芦画瓢推出了本身的2挡手动变速箱，不外谁人时候的2挡手动变速箱把持起来稀奇麻烦，内行驶过程中甚至需要司机的手短暂脱离偏向盘。

到了1908年，福特T型车装备了全世界第一款2速主动变速箱——其实它还算不上是真正意义上的主动变速箱，依然需要司机有必然的驾驶技能，可以凭据动员机的转速和油门的合营选择换挡时机。从把持难度上说，福特的这款2AT变速箱其实比如今的手动变速箱都难。

真正的主动变速箱降生在二战之前。因为坦克越来越重，功率越来越大，传统的手动换挡机构已经没有法子适用新式重型坦克，所以美国别克公司特意为坦克斥地了液力耦合器，这奠基了主动变速箱的成长根蒂。

其实除了主动变速箱，油电混动系统也是降生在二战时代，因为传统的内燃机已经无法驱动更重的坦克——当然了，这是题外话。

后来，美国通用汽车推出行星齿轮构造的Hydra—Matic主动变速箱，这台4速主动变速箱才是真正意义上的主动变速箱，最初被用于奥兹莫比尔车型上，尔后又大量应用于凯迪拉克和庞蒂亚克车型——在谁人时候，4AT绝对是值得炫耀的卖点，究竟到上世纪70年月，主动变速箱的主流依旧是3AT。

到了1969年，得益于集成电路以及机电手艺的提高，雷诺首先使用了电控变速箱。相对于传统机械构造，电控系统体积更小，还能实现更为复杂的换挡掌握，电子换挡的速度和平顺性都有着极大的提拔。此外，鉴于1973年的中东石油危机，全球车企起头意识到多挡位变速箱对于提拔燃油经济性的伟大感化，从谁人时候起头，5速和6速主动变速箱起头显现。

在这个阶段，凭借进步的电子手艺，..变速箱企业进入高速成长期，有名的Tiptronic主动变速箱，其实就出自..爱信。

不外从这个时候起头，主动变速箱的成长起头进入手艺瓶颈——更多的挡位，就意味着更大的安装体积，更重的重量，更高的掌握难度以及更复杂的安装设计；此外在传动效率和燃油经济性上，液力变矩器主动变速箱也无法和CVT变速箱相提并论。不外CVT变速箱也有本身的难处——不克承受太大的扭矩。

鉴于此，公共率先推出了新型的“主动变速箱”，即有名的DSG双聚散变速箱。过了没多久，本田推出了本身的8速双聚散变速箱。不外这套变速箱并不成功，因为采用了两根均衡轴设计，在尺寸有限的前提下，能够承受的扭矩非常有限，所以适用车型并不多。

所以多挡位变速箱的成长，又转到液力变矩器主动变速箱的偏向上了——这个时期通用推出了本身的9AT变速箱，本田和爱信则推出了10AT变速箱……不外从构造上来看，传统液力变矩器主动变速箱在道理上就和混动手艺几多有些“八字错误”，很难跟上将来的手艺趋势。所以，今朝能和混动手艺“谈爱情”的不是DCT就是CVT。

个中最有名的，莫过于丰田的E-CVT手艺；而采埃孚也与保时捷合作斥地出了适用于夹杂动力的8速双聚散变速器方案……不管怎么说，此前整整130年的汽车变速箱成长史上，中国本土汽车品牌完全没有存在感……

不外这种作对即将被打破——全球五大车展之一的法兰克福车展，堪称德国车企的“国度舞台”，更是各类进步汽车手艺集中展示之地……现在，来自中国的汽车品牌WEY，将带来最新的9速混动双聚散变速箱（9HDCT）。这款变速箱对于WEY的意义相当于E-CVT之于丰田的意义——这是中国品牌在汽车变速箱焦点手艺上第一次站活着界之巅。

9HDCT是中国本土品牌自立研发的第一款适配混动系统的9速双聚散变速箱，能够承受高达500Nm的扭矩，但重量只有104kg……或许这么说很难让小白读者有直观的感触，这里不妨用公共的DQ400E混动双聚散变速箱进行对比——公共DQ400E双聚散变速箱为了适配横置动员机，只设计了6个进步挡，但重量为125kg，比WEY的9HDCT重了20%！

然而，构造紧凑重量轻，还算不上9HDCT的焦点优势，这款变速箱的大招是体内自带驱动电机的P2混动支撑架构，能够对48V轻混、HEV混动到PHEV插电混动供应P2架构的全套支撑。9HDCT的电机功率高达120kW，而公共DQ400E的电念头功率只有75kW——这就是更进步的P2架构带来的优势。

WEY的工程师P2模块里增加了一个K0聚散器及驱动/发电一体化电机，从这个意义上看， 9HDCT变速箱严厉来说是有三个聚散器。增加的聚散器其感化就是用来休止/连系内燃机的动力，从而实现智能启停、发电/能量收受、扭矩辅助、纯电动、纯动员机、夹杂驱动、怠速充电等多种工况模式，有相当不错的能量分流能力。

除此之外，9HDCT还采用了内置集成式TCU、集成化设计的DCM、HCM等手艺，使得综合效率提拔1-2%，重量降低10%，同时安装长度缩短近10%。

说了这么多，所谓的“P2”又是个什么鬼？今朝业内将夹杂动力手艺路线分为插混和普混（包罗强混和48V等），个中按照电机所处位置的分歧，根基上分为P0、P1、P2、P3和P4架构。

个中P0和P1根基上能够视为统一种类型，即P0透露电念头和内燃机并联，电灵活力经由皮带轮传动给内燃机，从而降低动员机负荷；而P1则是指电念头和内燃机曲轴相连——其实这也是一种变相的电念头和内燃机并联络构。

而P3则是指电念头位于变速箱和驱动轮之间的一种特别架构，纯电驱动和动能收受效率较高，然则因为电机必需与车轴相连，是以电机无法用于启动动员机，并且需要占用额外的安装体积。所以P3架构也被称为“鸡肋架构”，今朝鲜有实际应用案例。

P4相对好懂得一点，就是电念头位于后轴上零丁驱动后轮，起步加快时嗨一下，构造相当简洁。在混动手艺傍边，P4架构更多饰演一种“纯电驱动辅助方案”，并不克零丁挑大梁，往往会和P1或P0架构同时显现。

最后再来说说P2架构——P2是指把电机放在动员机和变速箱之间，电念头能够在内燃机工作时介入（夹杂动力），也能够在内燃机封闭时独自驱动变速箱实行纯电行驶；在刹车减速时，电机还能由车轮带动发电，从而实现能量收受……换句话说，P2架构才是“全村的进展”！

绝大多数HEV混动和PHEV插电混动车型出于包管车内空间并简化构造的考虑，都采用动员机横置设计方案，因横置式动员机与变速箱同轴，轴向上的空间相当有限，要想在这个处所塞进一套功率充沛大的电机，斥地难度不小，其焦点手艺受制于供给商，且斥地成本居高不下，以至国内一些实力较弱的自立品牌都不敢问津P2架构的混动系统。

从这个意义上看，完全自立产权且采用P2架构的9HDCT混动双聚散变速箱，对于中国民族汽车工业的意义其实更大！

难能可贵的是，9HDCT照样今朝世界上支撑横置动员机混动方案的挡位速最多的双聚散变速箱——今朝市面上有10AT主动变速箱，然则只支撑纵置动员机，第六代福特探险者以及凯迪拉克CT6均是如斯；支撑横置动员机的主动变速箱，今朝最高挡位为9挡，但不支撑混动手艺。至于适配横置引擎的双聚散变速箱，只有本田8DCT，前面已经说过了，这套8DCT承受的扭力非常小，适配车型也不多。

说究竟，9HDCT代表了中国最进步的夹杂动力手艺，比拟国外同类产物的研发进度，9HDCT的实际价格在于2020岁尾之前就能进入量产——在这一点上WEY再次领先全世界。

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