大神说车：日产有没有技术？

聊到今天的这个话题，是因为几天前日产在中东正式发布了小改款的途乐Y62，此时距离这辆车2010年的换代，已经由去了九年。而这一次在改款车型发布之后，估计这一代的途乐Y62还要再持续交战十年。 [原文来自：www.ii77.com]

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跟着途乐Y62小改款的发布，也忍不住让我进一步的联想到日产的图腾GT-R，从2001年首次发布概念车GT-R Proto Concept，到2005年GT-R Proto Concept的表态，光是概念阶段，GT-R R35就等了四年。而从概念到量产，又等了三年，到2008年才正式发布。一转眼，十一年曩昔了，不外这辆日产家眷的战神，依旧没有什么要换代的迹象。而它也已经一连十一年，显现在了日产每一次车表态展展台的C位了。

说实话，这事其实也是挺无奈的。日产在进入二十一世纪之后的日子里，很显然已经不再是昔时谁人动不动就要Shift the Future的日产了，反而酿成了一小我·车·生活的品牌了。所以，这倒也是可以懂得途乐和GT-R作为日产旗下顶尖的产物，迟迟难以迎来新款的原委了——真的没有手艺了。

在纳入到雷诺日产联盟的阵营之后，日产更多的承担起了为雷诺输送手艺的感化，而低成本的联盟运营策略，也让日产在前瞻性手艺的通道上，丢掉了从千禧年到如今的至少十五年时间，在吃完了此前手艺的日产所留下的老本之后，如今的日产汽车从神坛跌落，以及春风日产在国内市场品牌形象和溢价的下探，也就成为了一个必然性的事件。

能够如许讲，比拟于它的..同胞，日产已经在手艺的层面上远远掉队了。我们从如许两个层面来看。

生产体式层面上的掉队。

从2016年起头，丰田正式开启了以TNGA架构为主的一次大改造。固然这一改造并没有像欧洲汽车企业的每一次转变都邑被普遍的存眷，然则对于整个汽车行业的将来成长来看，丰田的这一次TNGA架构的改造，是足以改变将来汽车财富成长的运行模式的。

能够如许讲，丰田的TNGA架构是在丰田精益化生产的根蒂上，进一步优化和演变而来的一种将整车研发、生产、发卖环节的周全打破和从新组合的体式。而这一行动也让丰田大幅度的领先了欧洲车企的模块化生产体式——模块化生产，在很大水平上能够认为是欧洲汽车企业在进修了丰田精益化生产的前提下，交出来的一份初级的功课。精益化生产的精髓尚未学透，丰田又有了高阶的把持。

在几年前，日产雷诺联盟正式推出了CMF模块化..的架构，也算是赶上了一波欧洲汽车企业模块化生产的海潮。从素质上来看，日产雷诺联盟所推出的这个CMF模块化..，只涉及到了在生产范畴的低成本化。事实上，从CMF..上降生的几款车型如新逍客、天籁、轩逸上来看，其实我更相信这个模块化的理念更多的是停留在一个文字游戏的层面上——在原有的C..和D..上做了一些共性化的同样设计之后，所"拼凑"而来的如许一个模块化概念。比拟于公共的MQB模块化..，落地的水平显然不是那么的果断。

于是，在生产体式的手艺厘革上，日产其实已经掉队于整个行业的平均水平了。而生产体式的掉队，也就意味着，日产雷诺联盟所贯彻的低成本策略，立时就要失去它的优势了。

日产在生产体式上的掉队，其实折射的就是手艺的整体掉队。

我们从最能施展一家企业手艺实力的动力手艺上来注释这个问题。

在客岁，春风日产天籁正式表态，而在这辆全新的中级轿车上，一个最大的亮点就在于搭载了一台2.0T可变压缩比涡轮增压动员机。凭借着可变压缩比的手艺，日产也再度登上了沃德十佳动力的舞台。自从VQ系列走入汗青之后，日产似乎已经很长时间没有什么像样的动力系统能够再回来到十佳动力的舞台上了。

所以，纯真的从动力的角度来看，这台2.0T涡轮增压动员机切实做到了业界领先的水平。然则同时我们也不克轻忽的另一个现象是，在本年表态的新一代轩逸上，依旧搭载了那台已经服役了快二十年的1.6L天然吸气动力。进步的低成本动力手艺的缺失，是日产在投放公共化的车型时，必需要面临的一个短板。

若是我们从横向的角度来看，就会发现日产在动力手艺层面上的问题其实会比想象中的加倍严重——这台2.0T可变压缩比的动员机固然在纯真的内燃灵活力手艺的层面上取得了冲破，然则并不代表在车用动力系统上的领先。

在越来越严苛的环保律例的感化下，如今全球的汽车财富都进入到了一个新能源的时代。而在这个时代里，我们所看到的一个情形是，欧洲汽车企业正在疯狂的补着昔时在夹杂动力手艺的层面上落下的功课。从豪华车起头，越来越多的去普及48V轻混动力手艺在内燃灵活力车型上的运用，与此同时，强化插电式夹杂动力手艺的装车比例。

而这些手艺的运用，无外乎就是要解决如许一个问题——在WLTP的新规下，知足小排量动员机在大负荷情形下的排放水平。从手艺成长的角度来看，这已经掉队于以丰田和本田为代表的强夹杂动力至少二十年。

然而可惜的是，作为一家..企业，日产在日产雷诺的联盟中迷失了这一原本的手艺优势。当丰田和本田已经在夹杂动力手艺的层面上远远将它甩在死后的时候，无论是再进步的内燃机手艺，都难以去填补电念头为夹杂动力所带来的那种平顺性、经济性层面上的代差。在前瞻性手艺层面的缺失，是日产今朝最大的问题地点。

所以，当丰田凯美瑞、亚洲龙、本田雅阁都以夹杂动力车型作为各自车系中的高配车型，大规模的投放到市场上的时候，春风日产天籁却只能凭借一款2.0T涡轮增压动员机，覆没在欧洲同业的海潮中。

这，又何尝不是让人可惜呢？