换电VS超充，你更Care哪一种？

总第958期 [本文来自：www.ii77.com]

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总编纂|马清晨

责编|张宇

采编|谭扬

昨日，代表着两种补能模式践行者的特斯拉和蔚来，颇有“默契”地在统一天发布了本身关于补能范畴方面的的新闻。

特斯拉公布2020年在中国将会结构更多的超等充电桩。固然受新冠疫情影响第一季度布桩规划稍有延缓，但此前估计的4000个超等充电桩的方针仍然不变。

而蔚来方面则发新闻称，截止5月26日，蔚来NIO Power累计换电单量已超50万次。同时截止5月20日，NIO Power已在全国58个城市布置了131座换电站。

一个官宣了本身的超等充电桩扶植方针不变，另一个则经由实际的数据示知消费者，换电已经成为越来越多新能源车主选择的补能体式。总之，就是让消费者宁神，为了让人们可以用车无忧，厂家在补能范畴实在操碎了心。

然而问题也随之而来。对于新能源汽车消费者而言，事实选择换电照样超充？两种补能体式，事实哪种更会成为大势所趋？

纠结的意义在于，两种分歧的补能体式选择，会必然水平上代表了消费者或者选择哪类新能源汽车品牌的车型。

在连结新能源汽车成长偏向的前提下，国度相关部门也切实考虑到了消费者的里程焦虑和用车生活问题。而络续出台的政策和行动，却也代表了今朝国度相关部门对于补能范畴的立场和见解。

4月23日，财务部等四部委发布了《关于完美新能源汽车推广应用财务补助政策的通知》（下文简称《通知》）。

《通知》中不光明确了新能源汽车推广应用财务补助政策实施刻日，耽误至2022岁尾，同时也为享受新能源乘用车补助的车型设置必然的“门槛”：补助前售价须在30万元以下（含30万元）。但，换电模式除外！这无疑是为“换电模式”专门开了绿灯，“区别看待”的意味已经充沛显着。

不光如斯，在本周一下昼举办的本年全国两会第二场“部长通道”中，工信部部长苗圩还针对新能源汽车的成长规划，强调了会从供给侧、需求侧和使用侧三个方面发力。同时还说起国度层面临于换电模式的注重。

图片起原：央视新闻

苗圩透露：“除了落实好财税支撑政策之外，我们还将鼓励换电模式的成长，鼓励处所在民众办事范畴更多使用新能源汽车，好比法律车、物流车、环卫车、公交车、出租车等，以此扩大新能源汽车的需求。”

其实从近年来，无论是国度层面照样处所层面出台的新能源汽车行业政策来看，换电模式的推广和普及，都已被视为“在路上”。而以蔚来为代表的大部门国内新能源汽车品牌，的确为换电补能花了不少的功夫，投入了伟大的财力和精神。

马拉车市在疫情事后的发卖终端探店时就发现，蔚来的发卖人员在欢迎客户时，甚至都没有花太多的精神去介绍车型，而是在络续向消费者普及蔚来的“换电”优势。

而从蔚来昨日发布的累计换电单量冲破50万次，也解说了国内的新能源车主对于换电这种补能模式已愈发承认。

仿佛换电代表了补能模式的一大趋势，可有人却并不这么认为。似乎特斯拉对于“换电”并不是太甚看好，依然一门心思地埋在“超等充电桩”的扶植之上。

或许好多人并不知道，特斯拉曾经也“玩过”换电。只不外因为某些原因，后来却不得不抛却了此种补能模式。

早在2013年，ElonMusk在一场特斯拉的发布会上，还专门针对特斯拉的全主动换电模式，与一位燃油车主加油的用时做过对比。

1分33秒，是特斯拉完成全主动换电的时间，而此时燃油车的加油却还在持续。

直到第二辆特斯拉完成了换电，此时燃油车的加油才方才竣事。彼时，人们对于换电都发生了粘稠的乐趣，现场也爆发出了持续络续的掌声。

由此可见，早在2013年特斯拉就已先行试水过电动车换电补能；甚至在Model S设计之初，特斯拉还特意将电池组件设计得便于拆卸。

可时至今日，我们听到看到的特斯拉补能体式依然是充电，而非早已践行的换电。至于原因，那是因为特斯拉后期认为扶植和运营换电站的成本太甚奋发，对于车主而言，换电也会发生更高的成本。

当然，在其时特斯拉并未采用现在在很多品牌中颇为风行的电池“以租代购”体式，这也客观上决意了其时特斯拉的车主并没有因为换电而节约成本。

两种补能体式，代表了新能源车主往后两种分歧的用车体式。固然国度层面鼎力推广和普及换电，也并不代表换电就真的是消费者的独一选择体式；另一方面，特斯拉的超充模式也并不是适合每一位中国消费者。

马拉车市采访了四周数位新能源车意向车主，获得了两种判然不同的声音。有人看好以特斯拉为代表的超充，有人加倍青睐蔚来为代表的换电。

家里没有私人泊车位的小陈就透露：“或许我更青睐换电补能体式，相信还有好多和我情形一般的消费者，没有私人泊车位，四周的充电桩又离得不太近，那么换电应该是更为合理的补能体式。”

而对调电模式不太伤风的小张则透露：“今朝的换电模式也有很大的局限性，以成都为例，据我所知蔚来的换电站只有三个，且离我家的距离也较远，让我开那么远去换电，估量往返旅程更耗电。何况换到的电池是否有保障也会成为我的困扰。”

小王则示意得对照中立，“具体怎么选，还得看我们的具体用车场景和真实用车生活半径。”

或许如小王所言，关于两种补能体式，并没有一个对所有人都适用的尺度。具体怎么选，还得看本身的实际情形。

但无论若何，车企为了撤销人们的里程焦虑，在补能范畴络续投入资金，经由加倍完美的补能举措扶植，让消费者在使用电动车时越来越轻易，都是值得称道的。

与此同时，关于两种补能模式的贸易化落地，还需要车企费一番脑子脑壳。究竟车企也不是做慈善，烧了钱没回报会大大地袭击车企的积极性。

另一方面，若是纯真地把补能举措的扶植和运营成本转嫁到车价之上，那么对于消费者而言，又会发生新的困扰，这也不是久远之计。找到提拔消费者用车体验，同时又能较好地实现贸易化运营的兼顾路径，对于每一个新能源车企而言，都至关主要。

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