凯迪拉克：CTS没做到的CT5做到了

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➤泰半夜把凯迪拉克CT5漂起来之后，细心琢磨了“没有后驱，不算豪华”这句话，有后驱是很好玩，这是另一个世界的美妙体验，不外要扭转国人对豪华车的见解，有些难题。

好多人感觉，到了这价位的豪华车必需是高级和舒服的后驱，沃尔沃是前驱所以卖欠好，讴歌是前驱也卖欠好。

实际上，真正买单的消费者不在乎这些。

豪华三强“ABB”中的A根基是前驱，买宝马的不见得知道本身买了后驱，否则X1酿成前驱也没有影响销量，雷克萨斯ES依然是加价卖车，国人对豪华的懂得，无非是品牌力和看得见的豪华。

对于看不见、机械层面的后驱“豪华”，其实没有多大的所谓。

但CT5是真的有意思。

21世纪初玩后驱漂移的，老公民买得起的，也许只有一款21.38万的丰田锐志，前双叉臂后五连杆，V6+后驱，这么厚道的用料正本是追求舒适，在我们眼中倒是改装的试验田。

为了漂起来，必需装LSD或直接焊死差速器，要做到长距离漂移，改机械增压或移植动员机的不在少数。如许一来，别说破费的时间精神和边角料的价钱，光是抬动员机、变速箱的工时费就要万把块。

给一辆通俗车装上这些零件，平日是又吵又颠，很难再达到完美的均衡。CT5既然是原厂车，打娘胎起就有工程师的精心调校，这是通俗改装店很难做到的。

说这么多，要怎么把一辆满配的CT5漂起来呢？

当然我们是在关闭的工业园道路测验的，人人玩的话必然必然要到平安和宽敞的场地，再有我做不到长距离漂移、钟摆漂移，仅仅是最根蒂的过弯、调头让后轮滑那么一段。

首先是切到活动模式，首要是增加油门前段的活络度和细腻度，有利于在漂起来之后更好地掌握动态示意。

顺便说一句，主机厂标定的活动模式，在动员机这一块，无非是你踩油门、骨气门开合之后，让人知道那一瞬间的出力及不实时。

若是你一向拉着高转速，拼命催动员机，这时候舒适模式的动员机和活动模式没有多大区别，首要就是油门前段这么一下。

接着封闭ESP，将变速箱改为手动模式，连结在低挡位拥有最大扭矩的输出。

万事俱备，只等在进弯前用Brembo刹车将重量转移到车头，再拧一下偏向盘批示进步的偏向，合营着猛给一脚油，这两下动作记得要快准狠。

因为CT5的起漂不像86/BRZ那么轻易，这245宽度的米其林抓地力实在是太强了，即使当世界着不小的雨，PS4S的确像雨胎一般紧紧地咬着地面，要冲破后轮的临界点需要下狠手。

▲一个有意思的现象，别克君威GS、小鹏P7这些知名度差一点的，他们用Brembo刹车就印着“Brembo”，但凯迪拉克、保时捷、法拉利直接印着本身的标记

此外CT5在起漂的前一秒有些推头，这时候不要踩刹车，如今好多新车是没法子完全封闭ESP的，踩一脚刹车就马上介入，推头加倍严重。

你要做的是下决心再给点油门，屁股才甘愿滑起来，最后享受这一刻的康乐吧。

有这么一辆CT5，天天深夜下班的十字路况都是游乐园，许可你在高压的城市生活中失智一回，找到喘息的间隙。

当所有的疯癫康乐褪去，CT5显现的是底盘调校细腻的一面。

在传统认知中，美系车不讲究底盘功夫，只要大排量的低扭和自在，直线跑得快就行，连野马也是这一代才从板悬换成自力吊挂。

其实通用对底盘调校很有心得，昔时的法拉利458也是找他们调的避震，CT5的这副底盘和MRC电子吊挂称得上刚柔同济，坐着舒服，开着也有撑持。

底盘能够有效地过滤大部门震动，经由一些被大货车压得不成人样的道路，全车仅仅是清洁地晃几下。

同时，CT5不像阿尔法Giulia是偏赛道的小短腿设定，凯迪拉克的避震压缩、回弹阻尼调得没那么硬，所以跑一些有升沉的复合弯，坐在车内没有显着的上下升沉，跑山的姿态很自在。

在同级别抗扭转刚度和重心高度的情形下，CT5给到驾驶者的决心更足，再有积极合营偏向盘角度的车头，踩油门和转弯的动作不由自主地变狠，这就是一辆吸惹人饮茶开快的豪华轿车。

功力这么扎实的底盘加上四条PS4S，甚至关掉ESP使用弹射起步，后轮也仅仅是稍稍地打滑一下，紧接着向前冲刺，破百的7.5秒没什么刺激的推背感，纯粹是一副自在淡定的示意。

所以CT5的241马力根基是所有的可用马力，有一部门车型的账面数据很好，底盘、操控给不了决心，你也不敢踩深油门，可用马力实际没几多。

讲真这副2.0T再提高50牛米，也没有底盘掌握不住的问题，否则总有些动力限制底盘施展的感受。

至于10AT变速箱，若是你急加快或急减速，仪表盘将弹出“机能换挡”的提醒，接下来就是吊高转速不升挡，一减速就马上降档，一向连结激烈驾驶的话，用拨片"啪啪啪"地换挡很是顺手敏捷。

唯独在正常巡航时，大脚油门的降档超车毕竟慢了一点点，即使把油门踩究竟也没有“邦”一下推着人跑。

差不多要等一秒摆布，才有源源络续的动力输出，整个过程是十分线性的，却少了一些爽快和利落。如果变速箱回响再快一点，这241马力的加快应该有进一步提拔的空间。

再有切为手动模式时，变速箱“执拗”地默认是手动把持才换挡，好比升到10挡，油门踩究竟是没有任何动作的，必然要左手拨动拨片才降挡。

考虑到这价位这设置，实在没什么好挑的，要么等3.0T的CT5-V，550牛米的快感和刺激必然是有的。

固然CT5说着“没有后驱，不算豪华”，但这车的一些设定挺活动的，好比和地板几近垂直的油门刹车，如果把座椅调最低最后，坐姿就有半躺式开赛车那味儿了。

刹车调校有些窜，轻轻踩一脚就颔首，必需花一些时间适应。一旦适应了，迎接你的将是Brembo的超自信脚感，怎么踩怎么有，通风刹车盘经由长时间的重刹，也没有显着的热衰减。

即使刹车的力道这么壮大，不得不再提一嘴PS4S。

如今给一副好刹车的车型不少，只是一部门车企为了顾及成本，用的是一样的家用胎，平日一脚重刹没多久，双闪就亮了。

这是刹车力跨越轮胎抓地力的旌旗，CT5完全没有这个问题，PS4S尽忠尽职地完成每一次义务。

以及HUD供应有赛车的电子仪表盘界面，就像本田S2000那样，轻易驾驶者盯着上面的转速，不消垂头看仪表盘，很适合快节奏的驾驶。

但凯迪拉克有史以来一向是豪华品牌，当然没有忘怀CT5的身份，他们的用料一贯真心十足，座椅厚实，缝线细腻，碳纤维细节满满，飞翼式中控换成更相符公共口味的悬浮式。

包管在打开门坐进车内的第一刻，驾驶者和乘客眼睛先感触到的是豪华，毫不是多活动多斗争。

关于凯迪拉克这家百年车企，他们从90年月世纪末起头，就在一步步地践行从奢华舒适到活动豪华的转型。

早在21世纪初，第一款采用钻石切割设计的CTS问世，用活动豪华向欧洲敌手提议挑战，究竟在上市的第一年，获得了多家汽车媒体的年度汽车的称号，四年间也在全球发卖了27.5万辆。

后来2009年，第一款搭载MRC电磁吊挂的CTS-V在纽北跑出7分59秒32的最快圈速，直接打破了四门房车跑不进8分钟的魔咒，其时感觉这车太有样了，于是买了一辆原厂模型在家里摆着。

凯迪拉克在欧美市场的转型无疑是成功的，人们知道了美系车不再是晃荡悠的大船，也能够是尖利无比的攻弯利器。

反观中国市场，因为凯迪拉克没有国产，高门槛导致多数人接触不到新世纪的CTS，对其的印象一向阻滞在80、90年月的黑帮大佬座驾。

我至今有一件印象很深的事情，昔时和同窗走在路上见到第二代CTS，他看到是凯迪拉克，说这车要100多万吧。

可惜直到CTS停产，也没有做到让中国消费者意识到凯迪拉克是活动豪华品牌，今天的他们在豪华范畴的容身基本是活动。

好在接替位置的CT5做到了，有同级最卖力的活动、最良心的操控设置，有比ATS-L更实用的空间和高级感，在活动和豪华、实用中央找到了中央点，在年青年头群体中引起了不小的商议。

回到最初的问题，或许现阶段的中国消费者不在乎前驱后驱，操控也或者是最不起眼的亮点，不外要在竞争激烈的豪华范畴分一杯羹，像凯迪拉克这么有本身调性的活动豪华老是对的。

若是吐槽每一位吐槽3系、C级的人们买一辆CT5或Giulia，让车企看到市场仍然有追求活动和操控的消费者，他们辛辛劳吃力做这些事情有意义，将来也有资金投入下一款活动车型的研发。

要否则，下一款在中国变得舒适、作废防倾杆的就是CT5和Giulia们了。

《测了个车》| 作者：李日新

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