天了噜！仅中国就有487家电动车制造商，如此庞大的队伍谁能笑到最后？(2)

毕竟前车之鉴并不是没有，半路夭折的例子太多。游侠引发恶劣“PPT造车”危机、贾跃亭匆忙败走美国、车和家SEV难掩失败、云度和电咖这些“早产儿”则迟迟羞于见市场······如昨日之黄历，还历历在目。

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先前也有业内人士预测，未来只有一小部分制造商可以存活并开始生产汽车。这一小部分或许只有百分之几，也就意味着在这487家当中绝大部分会直接面临淘汰消亡。

政策方面，在双积分的影响下，车企在新能源造车方面呈现了两极分化的局面，一些车企手握大量积分已然是一副胸有成竹的姿态，有些车企则负分较高，急于寻求出路。以至于不少跨国企业与自主品牌“牵手”，由此可见，双积分是推动新能源汽车发展的催化剂。

另外，财政补贴新政的实施，对传统车企影响巨大。前期，为了迅速占领市场，一些厂商推出的低价、低续航里程新能源车，新政实施后便不再补贴。一些“骗补”车企面临退市已成必然，对于那些本身从一开始就将产品定位为高续航里程的车企来说，此次新政，无疑会带来更多利好。

反观造车新势力，今年上半年，各造车新势力相继取得了一定突破，比如蔚来开启正式交付，威马首款车正式上市，拜腾预计将于2021年正式量产，前途首款量产车最后敲定，合众新能源顺利拿下“双资质”等。

必须要承认的是，从此前的饱受质疑，到如今进入量产车交付，造车新势力已经取得了长足进步，一定程度上摆脱了“只会做PPT”的帽子。但这并不意味着造车新势力已趟过荆棘。

虽然造车新势力大量涌现，但真正拥有生产资质的寥寥无几。据公开信息，目前拿到新能源生产资质的共有16家车企，而这16家并非都可以生产销售新能源汽车，他们的产品需要被列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》。而这16家车企中，获得工信部生产资质的只有7家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车、合众新能源，原因是很多车企的生产基地建设缓慢，始终无量产车影踪。所以，也就出现了造车新势力傍传统车企，试图通过合作融资最终实现量产。