从去年最后一批新能源车目录，看2019年市场变化

不久前，工信部发布了2018年最后一批新能源汽车推荐目录，涵盖48个车企的95款车型，其中新能源乘用车占了53席。

随着这份目录的公布，2019年新能源汽车市场将迎来合资、自主和新势力的贴身肉搏。

第13批推荐目录的53款新能源乘用车里，分别有43款纯电动汽车以及10款插电混动汽车。

2018年新能源汽车的补贴标准再次修改，动力电池的质量能量密度不得低于105Wh/kg，按照阶梯补贴的算法，能量密度在140-160Wh/kg之间的车型可以获得1.1倍的补贴。从这批推荐目录公布的能量密度来看，43款纯电动乘用车均能获得1.1倍及以上的补贴，其中包括比亚迪、奇瑞、海马等14款品牌车型，由于能量密度超过160Wh/kg可以获得1.2倍补贴。

这组数据表明了整个动力电池行业的性能提升，与2017年相比整体提升了11.5%，一方面这是政策的推动成果：能量密度补贴标准从2017年的最低85Wh/kg提升到2018年的105Wh/kg；另一方面整个行业也在寻求动力电池技术路线的演变，比如三元电池逐步替代磷酸铁锂电池，成为当前纯电动汽车的主流电池方案，而动力电池企业也在不断提出优化三元材料比例的技术方案。

能量密度的变化直接决定了2019年上市纯电动汽车的整体续航里程提升。

在2018年流入市场的纯电动汽车续航里程统计中，300公里是A0级车型的主流水平，部分新入市车型达到了400公里以上，国内品牌以威马EX5的460公里排名第一。而2018年最后这批目录的43款纯电动车型，包括比亚迪、力帆等19款续航里程超过400公里，可获得5万元补贴。

与之相比，2018年第一批新能源目录大部分纯电动车型的续航里程仅在250-300公里之间。

可以肯定的是，到了2019年纯电动汽车市场的续航里程平均水平会逐步往400公里转移，除了补贴政策推动以外，很大原因在于市场竞争的愈发激烈。不过，这对于目标消费人群来说，自然是利好消息。且不论入冬以来纯电动续航里程严重缩水带来的负面舆论，在当前动力电池效率难有更大突破、以及基础设施限制之下，从产品端提升续航里程，是影响消费者主动购买纯电动汽车的重要因素。

值得一提的是，《中国制造2025》曾经提出了动力电池的发展规划，2020年电池能量密度将要做到300Wh/kg，从2018年最后一批目录的公布参数来看，动力电池的技术提升还有很长一段路要走。

在这一批公布的53款新能源乘用车里，按单品牌推荐数量统计，比亚迪推出的新能源车型最多，包括4款纯电动以及4款插电混动。吉利帝豪次之。

除了自主品牌以外，哪吒、云度等新品牌也有部分新车出现在这个名录里，与各品牌公布的2019年交付规划相符。而对于新能源汽车的潜在消费者来说，同样值得关注的是大众和别克等合资品牌地纯电动车型出现。

大众进入目录的型号SVW7002AEV纯电动轿车正是大众朗逸纯电动版。早在去年9月，工信部已经公布了大众朗逸纯电版的申报信息，外观部分与燃油版的最大变化仅在格栅和尾标装饰部分，动力性能与高尔夫纯电版一致。作为大众品牌首款纯电动车型，外界一度解读其肩负极大的销量重任。

从工信部目录的参数来看，这款朗逸纯电版的性能并不出挑：动力电池系统的能量密度为120.83Wh/kg，续航里程278公里。显然，这个数据与当前市场的大部分纯电动汽车相比欠缺竞争优势，即便有朗逸这款畅销车型的口碑背书，但相比之下，更早进入市场的日产轩逸纯电版因采用聆风动力系统，续航里程做到了338公里。

大众早前公布了推进全面电气化的三步战略。2019-2020年被认为是重要的过渡阶段，朗逸纯电版推出的同时，当前大众多款畅销车型都会在今年陆续上市纯电版本，直到2020年完成10款纯电动车型、30万辆的产量。

按照规划，大众真正意义上的全新纯电动品牌将会在2020年MEB..建成之后推出，作为过渡期的10款纯电动产品也许在性能上不占优势，但但作为目前中国市场品牌力最强的一位，大众同样有可能凭借成熟的供应链体系而拉低价格，同时完成双积分和新能源市场认知度的积累。

同样地，在这份目录里出现的别克纯电动轿车将会是Velite6，按照通用的规划，2016年投入建设的通用汽车动力电池系统发展中心，从今年开始会陆续推进纯电动车型的国产化落地，以实现早前公布的2020年投放10款新能源车型的计划。

随后到来的还有本田等品牌。而除了纯电动车型以外，今年合资品牌同样大举进入插电混动市场，除了目录中提到的丰田雷凌插混已经宝马X1 PHEV，包括大众也已经在多款重要车型上推出了插混版本。考虑到合资和自主品牌在补贴标准上差异不大，传统燃油车市场积累下的口碑将很大程度上影响消费者在插混产品上的决策。

在刚刚过去的2018年，蔚来、威马等造车新势力总算是顺利完成了新车上市与交付任务，但真正的考验会在今年全面袭来。一方面，这些新品牌需要继续实现稳定的产品交付，以满足资金流和市场认可度等多方面的需求，另一方面将要正面迎接自主与合资纯电动车型的挑战。

2018年最后一批新能源汽车推荐目录显示，自主品牌纯电动车型在性能上有了极大进步。以比亚迪为例，型号为BYD7008BEVA1的秦Pro公布的工况续航里程为520公里，全面超越目前自主品牌纯电动车型的续航水平。

这项数据的背后是比亚迪自主研发的高性能NCM811三元电池，能量密度达到160.9Wh/kg。目前行业主流水平是能量密度140Wh/kg，不久前上市的蔚来ES6也仅在高性能版本上采用了能量密度达到170Wh/kg的NCM811电池。

NCM811电池具有高能量密度、低钴含量的特点，直接影响纯电动车的续航里程和动力系统成本，将是动力电池发展的重要方向。按照比亚迪的布局，2019年同样会推进NCM811电池的大规模生产，而与此同时，蔚来等新造车企业的供应商宁德时代也将投入到NCM811的批量生产。

不过，比起新势力受到上游供应商的技术更新和出货量制约，比亚迪因自主研发的优势可以更好地保证动力电池供应与性能提升，于比亚迪而言，这些都将成为它站在销量之首的重要支撑。

除了比亚迪以外，吉利纯电动汽车的大举进军，也将在低价格段对威马、小鹏等新势力形成直接冲击。业内人士对于这些新势力的前景不甚乐观。除了产品质量和交付进度以外，在整个汽车市场下行的环境下，新品牌的市场认可度培养更具挑战，如果说2018年凭借智能噱头还能获得市场关注，那么在2019年之后，自主与合资产品的到来将在更大程度上影响新势力的生存环境。

以此作为参考，在传统燃油车市场，领克于2018年的销量浮动也是因为受到了合资品牌降价的打击。

那么，蔚来等定位高端的新势力处境又将如何?需要注意的是，特斯拉上海超级工厂已经在1月7日正式动工；而奥迪e-tron将在今年进入中国市场。

虽然2019年的新能源汽车市场将会很热闹，但一些品牌的生存也将变得艰难。

图 | 来源于网络

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