酷乐改装百科 | 市面上这么多种类的四驱系统，究竟都有什么区别？(2)

变速箱的动力由套内轴输入到差速器并带动4个差速齿轮。再由4个差速齿轮带动两个分别驱动前轴和后轴的冠齿轮。 [转载出处：www.ii77.com]

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4个差速齿轮的作用和其它托森式差速器一样，都是通过自身转动提供前后轴的转速差。

在车轮没有打滑的情况下，整套差速器的转速一致，4个差速齿轮不转动。

差速齿轮和前冠齿轮的耦合半径B与差速齿轮和后冠齿轮的耦合半径A之比室40:60，因此常规情况下的动力分配比是前40后60。

在前或后轮打滑的情况下，冠齿轮外的摩擦片上会出现一个被压紧的轴向力，使得冠齿轮和外壳之间出现一定的锁止率。在前轮打滑的情况下，动力分配比可以达到前15后85。

后轮打滑的情况下，动力分配比可以达到前70后30。

在瑞士ASSAG公司的帮助下，奥迪在2010年的RS5 Quattro车型中使用了这种差速器。并可以通过EDL电子差速锁主动锁止一轴，以此让动力分配到另一轴。

粘滞耦合式差速器

差速器中一半的磨片连接到前轴，另一半磨片连接到后轴。壳体内充满了高粘性液体，磨片之间没有刚性连接。前后轮都没有打滑时，两组磨片没有相对滑动，粘液也趋于静止。

在一侧打滑的情况下，粘液起到了半耦合的作用，倾向于将两组磨片粘接在一起。这时动力就会通过粘液从转速较大的一组磨片中传递到转速较小的一组磨片中。转速差越大，这种动力转移就越多。

这种差速器的优点是

• 结构简单、廉价、动力分配比的变化范围非常大（由于是转速感应）。
  

这种差速器的缺点是

• 不能算是全时四驱（在前后轮都没有打滑的情况下，这种差速器以完全前驱的形式运转，只有在出现打滑时才会有动力分配到后轮）。

• 在前后轴出现转速差的初始阶段，动力分配的反应较慢。即使通过尾牙预加载一定的转速差，其反应速度也不够快。

• 粘液寿命有限。
  

使用这种差速器的车型主要是早期的一些四驱车型，如：大众、兰博Diablo VT、Mursielgo、保时捷993、996等。

粘液锁式差速器

这种差速器是由粘液耦合器和开放式差速器组合而成的。反应慢、动力分配不线性。

一些A组拉力赛车使用了这种差速器，如：WRX、Celica GT-Four、EVO的1到6代、福特Escort RS等。

在民用车型上：标志205 T16将这种差速器设置为33:67。三菱GTO将这种差速器设置为45:55。布加迪EB110将这种差速器设置为27:73。

保时捷PSK