酷乐改装百科 | 三缸机真的不屈顺吗？V6真的如斯顺滑吗？这篇敷陈你谜底

Author / 蟹爪朝天

今天我们来聊聊引擎的平顺性

在网上大量充溢着

三缸机太抖

六缸机丝滑

V8是情怀的谈吐

然而事实是什么呢

三缸机若是真的抖的像帕金森（并无他意）

为什么浩瀚车厂

依然一直斥地三缸机呢

是道德的伦桑

照样人道的扭曲

请收看今天的

酷乐改装百科

道理

引擎运转时的振动及平顺性影响到了驾驶感触（还必需考虑机脚、胶套、车架、座椅等身分），也在很大水平上决意了引擎在高转速时的动力、磨损及最高转速值。

引擎本体的振动特征及平顺性在很大水平上是由缸筒结构影响的。如L型、V型、缸筒中心线夹角、缸筒数量等。

如图，在单一气缸的四个冲程内，只有一个冲程发生了较大的正扭矩，而另外大部门时段内则为扭矩小局限波动期。这就让曲轴的动力输出呈现出了较为纪律的波动性。

活塞及连杆的来去活动是导致引擎振动的首要原因。

其纵向活动发生的振动加大，横向活动发生的震动较小。每组活塞连杆质量的区别也会导致一些的振动和曲轴迁移时的不屈衡。

理论上来说：缸数越多，动力平顺性就能够越好，引擎本体的振动就能够更小。为了提高动力平顺性及削减振动，一些厂家会在一致排量的情形下，采用多个小容积缸筒的设计。

好比尼桑的2.5引擎就有L4及V6两种结构。

固然增加曲轴、聚散器飞轮及其之后的变速箱内组件、传动轴、轮子等刚性保持部件的质量能够提高平顺性。但这些组件的质量越大，整套系统的传动效率就越差，整车的动力响应（包罗了加大和削减油门踏板两种情形）也越慢。

对于平顺性较差的L型引擎来说，为了改善这方面的机能，设计师经常会经由均衡轴、低摩擦材质等体式进行优化。

L2引擎

对于4冲程2缸引擎来说，两个活塞组的活动偏向是沟通的，同时上升同时下降，这就导致了引擎本体的上下振动很强烈。

2缸引擎首要装备于Fiat 128、tata nano和一些早期K-car上。图为2010年Fiat新设计的2缸涡轮引擎。875cc，105匹。采用了低摩擦材质、曲轴均衡块等设计。

L3引擎

3缸引擎的焚烧正时差为240°，焚烧顺序为1-3-2。从理论上来说，3个活塞组配合构成的重心始终连结在统一高度，是以发生的上下振动应该非常小。

但考虑到焚烧顺序，3个连杆感化在曲轴上的力是摆布波动的，是以其振动依然会对照大。图为振动偏向。为认识决这种振动，曲轴两头离别会有一个配重块。配重块的活动偏向和相邻的活塞活动偏向相反。

考虑到配重块的自身消费较大，福特Ecoboost 1.0引擎使用了不屈衡的飞轮和普利盘来抵消一阶振动。

L4引擎

在4缸引擎的设计中，多是将1、4缸的活动偏向设为沟通，2、3缸的活动偏向也设为沟通且与1、4缸相反。如许能够最大水平的削减垂直及横向的一阶振动。但二阶振动依然较大。

对于H型引擎来说，在统一段时间内摆布两活塞的位移量a和b永远是相等的，能够相会均衡掉。对于L型引擎来说，在统一段时间内两个活塞的位移量a和b是不等的。冲程越大，a、b的差值就越大。

能够认为每组活塞连杆的质量根基一致，沟通时段内的位移分歧就导致了活塞组的活动速度分歧，进而导致1、2缸及3、4缸之间弗成能完全均衡。活塞连杆的质量越大、冲程越大，二阶振动也就越大。

为认识决二阶振动，三菱在1976年将均衡轴应用于量产引擎中。并将手艺授权给了Fiat的Lamda引擎、萨博9000、保时捷949S2、保时捷968。

两根均衡轴的迁移偏向均和曲轴相反，转速均为曲轴的两倍。两根均衡轴互相抵消其水平偏向上的振动，最后只保留两根均衡轴在垂直偏向上的感化。

L5引擎

首要装配于公共、沃尔沃、本田、菲亚特的一些车型中。

焚烧正时差为72°，焚烧顺序为1-3-5-4-2，一根均衡轴。其振动特征和L3引擎雷同，同为两头振动。均衡轴与曲轴的迁移偏向相反，转速沟通。

因为这一根均衡轴是在曲轴侧方的，这就会导致引擎本体在水平偏向发生振动。

L6引擎

L6引擎相当于将两台L3引擎相对放置，1、6缸同位置，2、5缸同位置，3、4缸同位置。是以从道理上说不存在曲轴端到端的振动，也就不需要均衡轴。因为其完全对称的构造，一阶和二阶振动都很微小。

V6引擎

理论上说，将缸轴线夹角设置为60°或90°后，摆布两侧的活塞组就能够互相均衡了，也就能够没有了垂直和横向的振动了，但有和L3引擎雷同的曲轴端振动。

这种振动在90°夹角的V6引擎上加倍严重。使用和曲轴反向同速的配重均衡轴能够削弱这种振动。

V8引擎

V8引擎的缸轴线夹角一样都是90°。法拉利、莲花、迈凯伦、保时捷918、野马GT350等车型中使用了平面曲轴。另外多数美系V8引擎使用了十字曲轴。

因为两侧连杆共用一组曲轴颈，从理论上说V8引擎在垂直及横向不发生振动，摆布两侧之间也不发生振动。

十字曲轴

为解决曲轴端振动较大的问题，多数十字曲轴引擎为每个活塞组设置了配重块。

这种设置只有在90°夹角的情形下才能实现。这是因为迁移的均衡轴只能对扭转的部件（曲轴及小部门连杆质量）进行均衡，无法均衡活塞及连杆的大部门质量。

若是使用扭转的均衡轴或均衡块来均衡活塞及连杆的垂直振动，那必然会显现因为扭转所发生的水平振动。

在90°夹角的情形下，均衡块所发生的水平力正好和另一侧活塞所发生的水平力互相均衡掉了。

平面曲轴

比拟于十字曲轴来说，平面曲轴的优势是配重更少（迁移惯量更小，动力响应更快），曲轴箱尺寸更小（引擎位置能够更低，整车重心能够更低）。

同侧两头的两个活塞处于统一位置，同侧中央两个活塞也处于统一位置。是以平面曲轴的V8引擎没有曲轴端振动。水平偏向上的二阶振动强度比L4引擎更小，比十字曲轴的V8引擎更大。

使用了平面轴承的这些跑车引擎都是高动力趋势的设计，其活塞及连杆的质量较小，冲程较小，所以这些引擎实际的二阶振动也不是非常严重。

V10引擎

V10的理论最佳缸轴线夹角为72°，垂直和横向上没有振动，两侧气缸之间没有振动。曲轴端振动较大，所以需要在V型夹角内设置一根均衡轴。

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