再试蔚来ES6，它能让质疑者心服、让客户写意吗？

[原创文章：www.ii77.com]

先行者老是备受存眷，先行者也饱受质疑，作为造车新势力元老之一，蔚来汽车从不乏话题性，从首款产物ES8到一键加电办事，都是车迷和键盘车神们热衷商议的对象。 [原文来自：www.ii77.com]

现在距离6月份蔚来的第二款量产车ES6的正式交付时间越来越近，这骨子里就流淌着网红血液的产物也终将面临市场考验，它能让质疑者闭嘴，能让它的客户写意吗？下面我们就来探个事实。

「 10秒读懂蔚来ES6 」

车身定位/尺寸：中型SUV（4850*1965*1731mm，轴距2900mm）  

动力：320kW/610N·m（基准版）、400kW/725N·m（机能版/首发纪念版）

0-100km/h加快：基准版5.6s、机能版/首发纪念版4.7s

电池容量：70kW·h/可选84kW·h三元锂电池组

NEDC续航：420km/490km（基准版）、430km/510km（机能版/首发纪念版）  

充电：直流快充48分钟可将电量从0充至80%  ，从0到布满需要1.5小时

补助前售价：35.8-49.8万元  

城市道路试驾

今天的试驾车为蔚来ES6 首发纪念版，标配70kW·h，NEDC续航里程430km。

试驾放置得很合我心意，上午的行程接近100km，路况包含拥堵的城市道路与快速路，对照相符平常通勤工况，如许一来既能试到ES6的动力以及乘坐示意，还能顺便测试它的电耗情形。

比拟两个月前试驾的试装车，此次的试驾车在硬件以及调教方面无限接近交付时的状况，行驶舒适性又有必然水平的提拔。从酒店大堂门口出发有一段小方砖路面，按事理压过如许的路面车内应该会有所感知，但此次没有，要不是开着窗户听到有哗哗的噪音，我毫无察觉。  

采用前双叉臂后多连杆自力吊挂解决方案的蔚来ES6，还给机能版与首发纪念版标配了自动式空气悬架。在尺度高度状况下，ES6有着极佳的行驶舒适性，路面的巨细震动被阻隔得非常好，但在过弯时车身也会显现对照大的侧倾；想要获得更好的不乱性，能够调到活动模式，或是在个性化模式把吊挂高度降低一级。  

超卓的动力示意依旧让人印象深刻，前永磁电机+后高机能感应电机的组合可谓另辟门路，但又不乏科学凭据。简洁来说，前160kW永磁电机更省电，但动力较弱，后240kW感应电机正好相反，在起步和平常低动力需求通勤时，永磁同步电机为主力输出，需要强劲动力时，两台电机配合输出，加快能力和续航水平加倍平衡。  

今天试驾的ES6首发纪念版有着400kW的最大功率和725N·m的最大扭矩输出，尽量采用看似最弱的节能模式，也能秒杀马路上绝大多数车了，只不外电门踏板的响应会放缓一些，想要获得更好的动力要踩得更深；舒适模式会显得平衡一些，整车开起来非常轻快，偏向盘的力度也非常柔和；激活活动模式后，动力也会直接解锁到4.7秒百公里加快的级别，车身高度降低一级，底盘变得紧绷了些许，偏向盘也更沉了，当然最显著的转变在于机灵的动力响应，轻踩就非常够力，重踩的话突如其来的加快度与推背感会让人头晕的。  

蔚来ES6的动力收受分两挡可调，离别是“尺度”和“低”，在节能与舒适模式下，动力收受都级别都对应的是“尺度”，该模式下的收受力度对照大，一旦有松开电门踏板动作时就会起头减速，若是倏忽松开踏板，减速结果更是如同一脚刹车。在“尺度”模式下，驾驶员必然得掌握好右脚，不然真的很难开顺ES6。活动模式下的收受力度为“低”，驾驶员也可经由个性化模式手动选择，这种模式就更趋近于通俗的燃油车，松踏板时减速的结果会减弱很多。但就实际体验来看，我感觉“低”模式的收受力度照样有些大了，作为驾驶员的我照样需要对照小心地去掌握好右脚的电门踏板，不然活络的动力响应加上收受力度照样会让车辆行驶得没那么“顺畅”。若是蔚来能将其调节局限加大，强的更强，弱的再弱一些，用户体验会更棒的。

关于电耗情形，今天全程实际行驶了84km，个中包含了约20%城市拥堵路况，40%城市道路和40%城市快速路与高速路，全程没有锐意省油把持，空调、座椅通风按摩都用上了，达到终点时还进行了两组百公里加快测试，是以该究竟仅供参考。

出揭橥显续航里程：400km

达到表显续航里程：284km

实际行驶里程：84km

表显平均电耗：22.0kW·h/100km

此次测试，实际平均行驶1km，表显续航里程降低1.38km，该工况下实际续航约313.9km。

赛道试驾体验

下昼，蔚来把ES6的全球媒体试驾从城市道路转向了赛道，这台自重跨越2吨的中型SUV在极限状况下会有如何的示意呢？  

尽管体重大，但电动车跑赛道也有着先天的优势，电池的结构使得SUV也有着超低的重心，加上高刚性车身与软硬可调的空气吊挂，ES6可真没有想象中那样粗笨。相反，较小的转向比以及适中的手感，使得整车开起来还挺天真，当然，这是相对于雷同体型的SUV来说，跟小钢炮当然没法比。 

驾驶模式调到“活动”，百公里加快4.7秒的实力足以让它跻身机能车的队列，然而作为驾驶者的我的主观感触来说，战胜了自重今后，全力加快的体验并不会非常暴力，线性的动力很合心意，但对于在赛道驾驶来说，刺激感照样弱了一些，更别提少了撩人的引擎和排气声浪。值得注重的是两台电机的合营关系:永磁电机是历久工作，感应电机 只是伺机介入。在实际驾驶中，一切都极为平顺和恬静，你很难察觉到后感应电 机究竟何时介入。当然，就算不那么刺激，但蔚来ES6迅猛的动力响应在赛道中依旧显现得极尽描摹，这是燃油车无法对比的体验。同样给我深刻印象的还有它体重带来的伟大惯性，这也是中型SUV跑赛道难以战胜的问题，好在蔚来ES6的重心对照低，加上极佳的车身刚性，高速过弯时陪伴着轮胎的尖叫，如同一头疾走的犀牛咆哮而去。

对于这台“4 秒俱乐部”的高机能电动车，刹车的机能同样主要，蔚来ES6给出的官方百公制动距离为33.9 米，Brembo四活塞制动系统与马牌255 50/R20的MC6轮胎功弗成没，在赛道里全力刹车，整个过程不会显现摆动与弹跳，超卓的不乱机能给到驾驶员充沛的决心。

转向在活动模式下会变得更为镇静，但在赛道一开，相对于车重，你会感觉它照样太轻了。但好在齿比并不大，车头的响应充沛敏捷，但碍于繁重的车身，重心转移很显着。空气吊挂在中后段供应了强有力的撑持，轮胎极限很高，实际上速度可一点不慢。掌握好重心和速度把车扔向弯心，看好出弯点给地板油，ES6以极快的响应速度给我回应，这是只有电动车才能给我的动力连贯性体验啊。

那么问题来了，蔚来ES6的赛道实力究竟若何呢？？

要想蔚来ES6在赛道里干掉宝马M4保时捷911这些神一般的敌手显然是天方夜谭，但超越捷豹I-PACE、宝马X3这些实力派选手不成问题。

交付期近，蔚来ES6预备好了吗

不是每台电动SUV都敢下赛道，下赛道的电动SUV还能有如斯实力更是凤毛麟角，蔚来ES6的全球试驾放置的赛道试驾环节充裕表清楚蔚来对于其动态调校的自信，前后电机的设计结构既有冲破又科学合理。总体来看，蔚来ES6有着不俗的产物力，无论静态照样动态，都有非常好的体验，或许还有些许瑕疵，但都能够经由后期OTA轻松解决，关于交付，我认为ES6已经预备好了。

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